Mehrsystemkonzepte der Schienenbahnen
in Europa
 
 
vorgelegt von:
Martin Karr
 
 
als Vertieferarbeit am
Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen
– Abteilung Eisenbahnwesen –
Universität Karlsruhe (TH)
bei
Prof. Dr.-Ing. Hohnecker

 

 

 

 
 

 
 
 
Inhaltsverzeichnis:
 

A. Einführung

B. Europäische Mehrsystemkonzepte
 

  C. Beurteilung
  D. Anhang
  Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, verschiedene Mehrsystem-Konzepte von Schienenbahnen in Europa vorzustellen, diese einzuordnen und zu bewerten. Dabei wird hauptsächlich auf die rechtlichen und technischen Belange eingegangen. Wirtschaftliche und betriebliche Aspekte werden nur erläutert, soweit sie für die Entstehung oder Durchführung entscheidenden Einfluß haben. Abschließend sollen noch zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten sowie europäische Vereinheitlichungsbestrebungen untersucht werden.
     
Die Informationen sollen im Rahmen einer Literaturstudie gewonnen werden. Deshalb stößt die Arbeit dort an ihre Grenzen, wo entweder Studien, Planungsunterlagen oder Regelungen nicht veröffentlicht sind, oder wo die Beschaffung am unverhältnissmäßigen zeitlichen oder finanziellen Aufwand scheiterte.
     
Unter dem Begriff "Mehrsystem" soll hier der durchgehende Betrieb zwischen ursprünglich unterschiedlich konzipierten Bahnsystemen verstanden werden.
Unter günstigen Voraussetzungen bringt die Zusammenschaltung zweier Teilsysteme einen ungleich höheren Nutzen, als die Summe der Teilsysteme für sich betrachtet. Diese Erkenntnis, deren Befolgung gerade in Wirtschaft und Management unter dem Schlagwort "Synergieeffekte nutzen" derzeit immer wieder gefordert wird, hat im Bereich der Schienenbahnen bereits einige interessante Lösungen hervorgebracht.
In diesem Aufsatz geht es also einerseits um die Systemgrenzen und deren Überwindung, andererseits um die sinnvollen Einsatzfelder der sich bietenden Möglichkeiten.
Grenzen können sich sowohl in rechtlicher als auch in technischer Hinsicht ergeben. Beides sind Kriterien für "Mehrsysteme" im Sinne dieser Arbeit. Besonders interessant sind natürlich Projekte, bei denen beide Problematiken vorliegen und so eine besondere planerische Herausforderung darstellen.

Es werden in dieser Arbeit nur solche Mehrsysteme behandelt, die dem Nah- bzw. Regionalverkehr dienen. Systemlösungen des europäischen Fernverkehrs (Stichworte: Mehrsystemloks, GSM-R, Eurobalise, Eurocab etc.) würden zwar auch exakt in die Thematik passen, sind aber dennoch von den Entwicklungen im Nahverkehr grundverschieden. Beispielsweise unterscheiden sich die rechtlichen Bestimmungen grundsätzlich (national/national bzw. national/international), und die Entwicklungsschwerpunkte und Probleme der Systemgrenzen im technischen Bereich liegen anders. Außerdem sind die Anforderungen nicht vergleichbar. Schon diese wenigen Aspekte lassen eine Abgrenzung hier sinnvoll erscheinen und zeigen, daß die Mehrsysteme des europäischen Fernverkehrs ein eigenständiges Thema sind. Auch vom Umfang wäre hier der Rahmen einer Vertieferarbeit bei weitem überschritten.
Natürlich ist die Trennung dieser beiden Bereiche (nah/regional versus fern und international) nicht immer eindeutig möglich. Als Beispiel dafür sei der grenzüberschreitende Nahverkehr (z.B. Saarbrücken, Genf, Luxemburg, Straßburg, Aachen, Karlsruhe) genannt, dessen Bedeutung in Zukunft sicher zunehmen wird, und der hier auch am Rande Berücksichtigung findet.

Hauptsächlich sollen Mehrsysteme untersucht werden, die auf einen dauerhaften Betrieb ausgelegt sind und nicht dem zeitlich gleitenden Übergang von einer Betriebsform in eine andere dienen (Stichworte: Premetro, Umspurung via 3 Schienengleis etc.).

Lösungen für den Güterverkehr (Stichworte: Kombinierter Verkehr, Citylogistik via ÖPNV etc.) sind nicht Gegenstand der Untersuchungen. Auch dieser Teilaspekt ist so umfangreich, daß er ein eigenständiges Thema bilden würde.

Untersucht werden also nur artreine Personen Nah- / Regionalverkehrs-Mehrsysteme, wenngleich die verwendeten Strecken u.U. auch von anderen Verkehrsarten benutzt werden können.

Die Darstellung der einzelnen Konzepte erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Vielmehr soll das Spektrum der verwirklichten bzw. geplanten Mehrsysteme exemplarisch dargestellt werden.

Der "aktuelle" Stand der Arbeit bezieht sich auf den Juli 1998 bzw. den Stand der verwendeten Quellen, was wohl deshalb besonders erwähnenswert ist, weil die Geschwindigkeit, in der momentan neue Projekte geplant und realisiert werden, extrem hoch ist.
 

     

    B. Europäische Mehrsystemkonzepte

      I. Deutschland

        1. Rechtliche Grundlagen

          1.1. Die rechtliche Systematik

Eine Vielzahl von Gesetzen, Verordnungen, Richtlinien etc. regelt die Planung, den Bau und den Betrieb der verschiedenen Schienenbahnen in Deutschland. Deswegen ist es zuerst nötig festzustellen, welche Gesetze für welche Art von Bahn Gültigkeit besitzen bzw. wie die Bahntypen sich rechtlich voneinander unterscheiden.
(Die teilweise bestehenden Übergangsfristen für Regelungen der ehemaligen DDR sind 1993 abgelaufen.)
Dazu leistet das Ablaufdiagramm (Abbildung 1) gute Dienste, welches über einige Schlüsselbegriffe zu den jeweils in Frage kommenden Gesetzen führt.

 

 

 

Abbildung 1: Rechtssystematik

Tabelle 1: Gesetze und Verordnungen:
 
AEG [1] Allgemeines Eisenbahngesetz
BOA Verordnung über den Bau und Betrieb von Anschlußbahnen
BOStrab [2] Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen
DBGrG [1] Deutsche Bahn Gründungsgesetz
EBO [3] Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung
EBOA Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung für Anschlußbahnen
ESBO [4] Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen 
ESO [5] Eisenbahn Signalordnung (=DS 301)
EVO [1] Eisenbahn-Verkehrsordnung
GG Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland
LEG Allgemeine Abkürzung für die verschiedenen Landeseisenbahngesetze
PbefG [6] Personenbeförderungsgesetz
 

Diese Schlüsselbegriffe sind folgendermaßen definiert:

In dem uns interessierenden Bereich haben wir somit auf oberster Ebene eine Zweiteilung in "Eisenbahnen" und "Straßenbahnen" mit den Normenkomplexen AEG und EBO einerseits und PbefG und BOStrab andererseits [7]. Diese Teilung besteht seit dem Jahre 1934, als das PbefG eingeführt wurde. Die (Rechts-) Verordnungen im Bereich Eisenbahn werden aufgrund §26(1)1. AEG vom Bundesministerium für Verkehr mit Zustimmung des Bundesrates (Art 80(2) GG) erlassen. Namentlich sind hier die EBO, die EVO und die ESO zu nennen (deren Gültigkeit sich auf alle öffentlichen Eisenbahnen erstreckt.).
Im Bereich der Straßenbahnen ist die Rechtsgrundlage im §57 PbefG festgelegt, wonach ebenso das Bundesministerium für Verkehr mit Zustimmung des Bundesrates Verordnungen erläßt. Hierauf fußt die BOStrab.

Die Bestimmungen sind fein abgestuft. AEG und PbefG erhalten nur grundsätzliche und allgemeine Regeln, da sie die übergeordnete Norm sind, auf die sich jeweils mehrere Verordnungen beziehen. Aber auch auf der Ebene der Verordnungen (EBO, ESBO und BOStrab) sind nur wichtige technische und betriebliche Spezifikationen (z.B. Spurweite, Lichtraumprofile, Fahrzeuge, Bahnanlagen) festgelegt. Genauere Vorschriften finden sich dann auf der nächsten Regelungsebene, die aus Dienstvorschriften, Weisungen oder anerkannten Regeln der Technik besteht.
Dies ist auch darin begründet, daß technische Neuerungen hier schneller umgesetzt werden können als in Gesetzen und Verordnungen, die "nur" in Abständen von mehreren Jahren geändert werden.
Weisungsbefugt sind gem. §2(4) EBO auf Bundesebene das EBA (Eisenbahn Bundesamt) und auf Länderebene die zuständige Landesbehörde.
Unter den anerkannten Regeln der Technik §2(1) EBO und BOStrab sind in den meisten Fällen (nicht zwingend, siehe dazu [3] S.36 Rn8) die Richtlinien und Festlegungen von übergeordneten Fachverbänden (bzw. Arbeitsgruppen) und Normungsauschüssen zu verstehen.
Als wichtige Vertreter im Untersuchungsgebiet sind hier die UIC (Union Internationale des Chemins de fer (Internationaler Eisenbahnverband)) für den Bereich der DB AG, der BDE (Bundesverband Deutscher Eisenbahnen) bei den NE Bahnen und der VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) für die "Straßenbahn"-Betriebe zu betrachten.
DIN Normen und VDE (Verband Deutscher Elektrotechniker) Vorschriften gelten stets als anerkannte Regeln der Technik.

Im Bereich der BOStrab seien hier folgende Richtlinien erwähnt:

Auf der nächsten Ebene unterscheidet der Gesetzgeber die Eisenbahnen des öffentlichen und des nichtöffentlichen Verkehrs, wobei letztere auch als Anschlußbahnen oder Industriebahnen etc. bezeichnet werden. Die Regelungen für diese Bahnen werden auf Länderebene getroffen. Im Rahmen unseres Themas sind sie nicht von Interesse, da hier keine Personenbeförderung mit öffentlichem Zugang erfolgen kann.

Als nächstes rechtliches Unterscheidungskriterium folgt das Besitzverhältnis des Eisenbahnbetriebs. Eine Sonderstellung nimmt dabei die "Bundeseigene Eisenbahn" ein:
Gemäß Art 73(7) des GG steht dem Bund bei Bundeseisenbahnen (die DB AG ist die derzeit einzige Bundeseigene Bahn) die ausschließliche Gesetzgebung zu. (Bundesbahngesetz BbG und jetzt Deutsche Bahn Gründungsgesetz DBGrG).
Für die Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) gilt gemäß Art 74 Nr. 23 die konkurrierende Gesetzgebung. Die Länder können also hier Gesetze erlassen, solange und soweit der Bund von seinem Gesetzgebungsrecht keinen Gebrauch macht. Art 72(1) GG.
Auf Bundesebene wurden z.B. das AEG, das HpflG (Haftpflichtgesetz) und das EkrG (Eisenbahnkreuzungsgesetz) verabschiedet, sowie die Rechtsverordnungen EBO, EVO und ESO erlassen, deren Gültigkeit sich –im Gegensatz zu den Gesetzen, welche sich auf alle Eisenbahnen beziehen- nur auf alle öffenlichen Eisenbahnen erstreckt.
Die Länder haben eigene Landeseisenbahngesetze (im folgenden vereinfachend für alle Länder mit LEG bezeichnet) erlassen, die für die NE Bahnen (neben den Bundesgesetzen bzw. Verordnungen) weitergehende Regelungen als das AEG enthalten. [12]

Das EkrG hat aber auch für Straßenbahnen Bedeutung. §1(5) EkrG besagt:
Straßenbahnen, die nicht im Verkehrsraum einer öffentlichen Straße liegen, werden, wenn sie Eisenbahnen kreuzen, wie Straßen, wenn sie Straßen kreuzen, wie Eisenbahnen behandelt.

Wenn im weiteren der Begriff "Straßenbahn" Verwendung findet, ist dies im Sinne der Fahrzeuge, die gem. BOStrab betrieben werden, zu verstehen.

          1.2.Unterschiede und Besonderheiten EBO/BOStrab

Die Anforderungen an BOStrab und EBO waren von Anfang an unterschiedlich.
Ursprünglich war die BOStrab für Bahnen konzipiert, die in der Fahrbahn verkehren und sind dementsprechend angepaßt (Rillenschienen, kleine Kurvenradien, Beleuchtung, Richtungsanzeiger, Bremsleuchten, Fahrzeugbreiten etc.).
Erst im Laufe der Zeit entwickelten sich auch eisenbahnähnliche Systeme wie "U-Bahn" oder "Stadtbahn". Deswegen wäre eine Angleichung von EBO und BOStrab für die Zukunft wünschenswert [13].
Außerdem werden BOStrab Anlagen bis heute fast ausschließlich als Inselnetze mit höchstens regionaler Ausdehnung betrieben, wohingegen die EBO hier wie eine Klammer funktioniert, wobei die Kompatibilität der Teilnetze auf Bundesebene ein sehr wichtiger Aspekt ist. (Der Bund hätte auch auf den Erlaß dieser Verordnung verzichten können und den Ländern eigene Regelungen überlassen können, was sicherlich zu einer Systemvielfalt geführt hätte.)
Tendenziell sind also im Bereich der EBO, um Übergänge zu ermöglichen (im DB AG Netz kommen ja auch noch internationale Anforderungen hinzu) , die Bestimmungen genauer gefaßt als in der BOStrab, die in Teilbereichen Anpassungen an die lokalen Gegebenheiten zuläßt. (Als Beispiele gelten hier die Komplexe Bahnsteige und Lichtraumprofile).
Dennoch ist man auch im BOStrab Bereich seit Jahren bemüht, eine stärkere Standardisierung der Fahrzeuge und Bahnanlagen herbeizuführen, was hauptsächlich auf wirtschaftliche Gründe zurückzuführen ist.

Eine Besonderheit besteht bei der EBO in der Unterscheidung zwischen Haupt- und Nebenbahnen :
Der Betrieb als Nebenbahn stellt an die Strecke hinsichtlich der Geschwindigkeit und der Belastungen geringere Anforderungen und erlaubt hier einfachere bauliche und betriebliche Standards. (Man kann es natürlich auch anders herum betrachten: Geringere Belastbarkeit und einfacherer Ausbaustandard einer Strecke erfordern angepaßte Geschwindigkeiten und Betriebsweisen.)

Eine Besonderheit im Rahmen der BOStrab ist die Klassifizierung verschiedener Bahnkörper in §16(4):

Diese Streckenarten haben in erster Linie Auswirkungen auf die Qualität der Betriebsführung.
Aber auch die Einstufung an Kreuzungen (Bahnübergängen), sowie die Bezuschussung gem. GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) sind davon abhängig.

Weil die Art des Bahnkörpers bzw. der Bahnart im BOStrab Betrieb an zahlreiche Bedingungen geknüpft ist und die Regeln über die ganze BOStrab verstreut sind und daher etwas unübersichtlich erscheinen, nochmal die wichtigsten Kriterien in Tabellenform:

Tabelle 2: Zuordnung der Bahnkörperarten bzw. Bahnarten zu wichtigen Vorschriften innerhalb der BOStrab:
 
Bahnkörper Straßenbündiger  

§16(4) und 16(5)

Besonderer, Kreuzungen mit Straßen, Wegen, Plätzen  
§16(4) und 16(6)
Besonderer, mit Bahnübergängen  
§16(4),16(6),55(3),20(7)
Unabhängiger  

§16(4) und 16(7)

Bahnbezeichnung Straßenabhängig  
§55(1)
Straßenabhängig (wg. Kreuz.)  
§55(1)
Unabhängig  
§55(3) und 20(7)
Unabhängig  
§55(3)
Max Breite [mm] 

Max Höhe [mm] 

Max Länge [m]

2650 §34(3)1a 

4000 §34(3)1b 

75 §55(2)

2650 §34(3)1a 

4000 §34(3)1b 

75 §55(2)

- 

- 

-

- 

- 

-

Teilnahme am Straßenverkehr Ja  
§55(1)
Nein, außer Kreuzungen  
§55(3)
Nein  
§55(3) und 20(7)
Nein  
§55(3)
Fahren auf Sicht Ja, außer: V>70 km/h,  
Tunnel,  
Eingleisig im Gegenverkehr  
§49(2)2 und 49(5)
Ja, außer: V>70 km/h,  
Tunnel,  
Eingleisig im Gegenverkehr  
§49(2)2 und 49(5)
Nein  
 
 

§49(2)1

Nein  
 
 

§49(2)1

Bremsen, besondere Anforderungen Gefahrbremswerte gem. Anlage 2 Tab 2,  
Schienenbremse  
§36(5)3 und §36(5)1
Gefahrbremswerte gem. Anlage 2 Tab 2,  
Schienenbremse  
§36(5)3 und §36(5)1
- -
Signaleinrichtungen  
(gem. Anlage 3 5. und 7.) 
Z1 Scheinwerfer §40(2)  
+ Spitzensignal 51(7)  
Z2 Schlußlicht §51(7)  
Z3 Bremslicht §51(8)  
Z4 Blinker §40(3)  
Z5 Warnblinker §40(4)  
Sh5 Klingel/Pfeife §40(1)
Z1 Scheinwerfer §40(2)  
+ Spitzensignal 51(7)  
Z2 Schlußlicht §51(7)  
Z3 Bremslicht §51(8)  
Z4 Blinker §40(3)  
Z5 Warnblinker §40(4)  
Sh5 Klingel/Pfeife §40(1)
Z1 Spitzensignal §51(7)  
Z2 Schlußsignal §51(7)
Z1 Spitzensignal §51(7)  
Z2 Schlußsignal §51(7)
 

          1.3. Strukturfestigkeit der Fahrzeuge

Ein bisher wichtiges Kriterium für die Stabilität von Wagenkästen ist die aufnehmbare Längsdruckkraft (auch als Durchgangs-Längskraft, Längskraftfestigkeit oder Rahmensteifigkeit bezeichnet), die in Puffer- oder Untergestellebene zum Ansatz gebracht wird. Ursprünglich wurde diese relativ hoch angesetzt um die damals stärkeren Rangierstöße sicher aufnehmen zu können. Die Bremsen waren damals noch nicht so gut zu dosieren, die Sicht bei Dampfloks im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen mit zwei Führerständen eingeschränkt und Funkverbindungen im Rangierbetrieb existierten auch noch nicht. Angeblich soll die Festlegung auf 2000kN bereits aus dem Jahre 1937 stammen  [14]. Andererseits gab es auch sehr leicht gebaute Fahrzeuge des Regionalverkehrs wie z.B. die Schienenbusse (Baureihe 795 und 798 mit 500kn Rahmensteifigkeit), die im Regelfall nicht in Züge eingestellt wurden, sondern allenfalls im Verband mehrerer gleicher Fahrzeuge verkehrten. Aufgrund mehrerer schwerer Unfälle dieser Schienenbusse im Jahre 1971 wurde von der Kommission "Sicherheit im Eisenbahnbetrieb" die Empfehlung abgegeben, diese Fahrzeuge langfristig durch Fahrzeuge höherer Festigkeit zu ersetzen. Deswegen wurden von der DB die UIC-Merkblätter  [15] 617-5, 625-7 und 651 auch für Fahrzeuge des Regional- und Nahverkehrs angewandt  [16], obwohl diese eigentlich ursprünglich für Fahrzeuge des internationalen Verkehrs bestimmt waren. Darin werden aufnehmbare Längskräfte von 2000kN für Lokomotiven und Wagen sowie von 1500kN für Triebzüge gefordert. Durch diese langjährige Anwendungspraxis entwickelte sich (gem. §2(1) EBO) auf bundeseigenen Strecken wiederum ein Stand der Technik, von dem heute nicht mehr abgewichen werden darf. Lediglich über §2(2) EBO kann die geforderte Festigkeit unterschritten werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist. Allerdings wurden und werden von den NE Bahnen auch weiterhin Fahrzeuge geringerer Festigkeit bestellt und eingesetzt.
           
Zur Bedeutung und Definition der unbestimmten Rechtsbegriffe "anerkannte Regeln der Technik" (und "Stand der Technik") in §2 siehe [17].

Weiterhin macht DIN-EN 12663  [18] Angaben über die Festigkeitsanforderungen von Schienenfahrzeugen. Folgende Werte werden für die Druckkraft in Längsrichtung gefordert:

Tabelle 3: Anforderungen an die Längsdruckfrstigkeit nach DIN 12663
 

           
          Reisezugwagen; Lokomotiven Triebzüge U-Bahnen  
          S-Bahnen
          Leichte U- und  
          S-Bahnen
          Straßenbahnen
          2000 kN 1500 kN 800 kN 400 kN 200 kN
           
 

Ferner wird eine aufnehmbare Kraft von 300kN unterhalb des Stirnwandfensters und eine Widerstandsfähigkeit gegen eine Beschleunigung von 2-5g (je nach Typ) gefordert (3g gem. UIC 651).
Weitere Vorschriften, die z.B. die Anforderungen bei Flankenfahrten definieren, existieren nicht.

Im Bereich der BOStrab wurden vom VDV die "Empfehlungen für die Festigkeitsauslegung von Personenfahrzeugen nach BOStrab" entwickelt [19].

Die hohen Anforderungen an die Längsdruckkraft von 1500 bzw. 2000kN sind allerdings auch als zu statisch und nicht mehr zeitgemäß kritisiert worden [14]. Vielmehr wird eine an die Verkehrsart angepaßte Stabilität gefordert.
Durch diese "Längskraft-Diskussion" wurden auch Überlegungen ausgelöst, die sich mit der aktiven und passiven Sicherheit (Eigenschutz/Partnerschutz) [20] auseinandersetzten. Unter aktiver Sicherheit werden die Bemühungen verstanden, welche Unfälle vermeiden helfen; Passive Sicherheit zielt darauf ab die Folgen von Unfällen zu mindern. Bei den Fahrzeugen werden definierte Knickstellen und gestaffelte Energieverzehreinrichtungen gefordert. Eine geringere Festigkeit kann dadurch ausgeglichen werden [21]. Steife Wagenkastenkonstruktionen führen im Kollisionsfall nämlich zu hohen Relativbeschleunigungen der in Fahrtrichtung vorwärts sitzenden Fahrgäste mit nachfolgendem Sekundäraufprall an der Inneneinrichtung, der dann die Schwere der Verletzung bestimmt.

Die Entwicklung im Fahrzeugbau der Autoindustrie sind hier bereits viel weiter fortgeschritten. Wenn auch Crashversuche aus Kostengründen nicht in Betracht kommen, so können doch einzelne Erkenntnisse übertragen werden bzw. mittels neuer Computersimulationen berücksichtigt werden.

Eine genauere Betrachtung der Unfälle von 1971 ergab, daß die damaligen Unfallursachen heute nicht mehr relevant sind oder ausgeschlossen werden [16].

          1.4. Besondere Betriebszulassung (LNT Richtlinie)

Seitens der Fahrzeughersteller und der Betreiber wurde nach Möglichkeiten gefragt, die für EBO Strecken geforderte Rahmensteifigkeit zu unterschreiten. Einerseits wurde dieser Wunsch durch vermehrte Leichtbaubestrebungen im Regionalverkehr ausgelöst, die darauf abzielen, durch Gewichtsersparnis den Betrieb schneller und kostengünstiger zu gestalten (Verminderung der zu beschleunigenden und abzubremsenden Massen). Andererseits wollten Verkehrsbetriebe mit Stadtbahnwagen den Übergang auf Vollbahnen erreichen.

1992 wurde deswegen vom BMV ein Forschungsgutachten [22] in Auftrag gegeben, in dem geprüft werden sollte, ob die aufgrund der geringeren Strukturfestigkeit vermutete geringere passive Sicherheit durch eine höhere aktive Sicherheit des Fahrzeugs kompensiert werden kann und so der Betrieb gem. §2(2) EBO ("mindestens die gleiche Sicherheit") zugelassen werden kann. Dieses Gutachten führte zu den sogenannten LNT-Richtlinien [23] (LNT = Leichte Nahverkehrstriebwagen).

Die Einflußfaktoren auf die Sicherheit im Eisenbahnwesen zeigen :
 

Abbildung 2: Elemente der sicherheitstechnischen Systembetrachtung
Quelle: [22]

Grundlage des Gutachtens ist ein Vergleich des Risikos im reinen Eisenbahnbetrieb (Rechnung a) mit dem Risiko im Mischbetrieb (Rechnung b). Dabei dient das bestehende Risiko des Eisenbahnbetriebs als Bezugsrisiko.
Die Vergleiche werden für definierte Betriebsfälle, die von der Streckenausrüstung und der Betriebsführung bzw. Betriebsdichte abhängen durchgeführt.

Tabelle 4: Ausrüstungsstandard der gewählten Betriebsfälle
Quelle: [22]

 

Innerhalb dieser Betriebsfälle wird weiter nach dem Zugmix (EBO/LNT) und der Unfallart unterschieden. Unfallarten sind dabei:

Im Gutachten wird gleiche Sicherheit als gleiches Risiko definiert. Mit diesem Ansatz läßt sich der abstrakte Begriff Sicherheit in konkrete Zahlen fassen, die aus der Unfallstatistik der DB AG gewonnen wurden.

Tabelle 5: Unfallwahrscheinlichkeiten
 
Unfallart : Unfallwahrscheinlichkeit / Zugkilometer
  1. Zusammenstoß, frontal
4,09 * 10-9
  • Zusammenstoß, Auffahren
  • 5,07 * 10-8
  • Zusammenstoß, Flankenfahrt
  • 2,29 * 10-8
  • Zusammenprall
  • 5,57 * 10-7
  • Entgleisung
  • 6,55 * 10-8
  • Aufprall
  • 5,89 * 10-7
    Quelle: [22]

    Eine Aufschlüsselung der Unfallarten nach Streckentypen liegt in der Statistik nicht vor. Diese wäre auch aufgrund der geringen Unfallzahlen nicht aussagekräftig genug.
    Deswegen wurden für die einzelnen Betriebsfälle die Gesamtunfallwahrscheinlichkeiten (Netzbezogen, aber nach Unfallart) verwendet.

    Das Risiko errechnet sich nach:

    R = Wu * AS mit Wu Unfallwahrscheinlichkeit / Zugkilometer
    AS Geschädigte Reisende / Schadensausmaß

    Für die einzelnen Betriebsfälle wurde die Formel erweitert um die Zugdichte, den Zugmix und den Ausrüstungsstandard zu erfassen:

    RB = NB * SB * WF * Wu * AS
    mit: NB Zahl der Zugeinheiten (EBO+LNT)
    SB Faktor für Ausrüstungsstandard
    WF EBO/LNT Verhältniss
    Wu Unfallwahrscheinlichkeit
    AS Schadensausmaß

    Das Schadensausmaß wurde dabei ausgehend von der Statistik in Expertenberatungen modifiziert. Die Differenzierung erfolgte in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und durchschnittlicher Personenzahl der entsprechenden Fahrzeuge.
    Um die vermutete geringere passive Sicherheit der LNTs zu erfassen, wurden die AS-Werte bei den Unfallarten Zusammenstoß infolge Flankenfahrt, Zusammenprall, Entgleisung und Aufprall gegenüber den EBO-Werten verdoppelt. Alle Konflikte zwischen EBO und LNT wurden zudem mit einem "Aversionsfaktor" von 3 belegt. Durch den Aversionsfaktor werden Unfälle mit zunehmender Anzahl Opfer immer stärker gewichtet. Insbesondere wird dadurch Katastrophenfällen mit sehr vielen Todesopfern eine überproportionale Bedeutung zugeordnet. [24]

    Tabelle 6: Schadensausmaß und Aversionsfaktoren
    Schadensausmaß [geschädigte Reisende pro Unfall (Gesamtzahl)]
    Quelle: [22]

    Wie zu erwarten, war ist unter diesen Annahmen das Risiko des Mischbetriebs für jeden der Betriebsfälle höher als das Bezugsrisiko (Rechnung b; Faktor 1.1 – 1.7).
    Nun wurde geprüft, welche technischen oder betrieblichen Maßnahmen ergriffen werden müssen, um das höhere Risiko mindestens auf das Bezugsniveau abzusenken. Iteratives Vorgehen ermöglichte es dabei aufzuzeigen, für welchen Betriebsfall welche (abgestuften) Maßnahmen nötig sind (Ausgeführt in Rechnung c und d).

    Als Hauptvorteil des LNT gegenüber den EBO-Fahrzeugen erweist sich das bessere Bremsvermögen. Ausgehend vom gemeinsamen Betrieb mit anderen Fahrzeugen im Straßenraum sind hier die Anforderungen der BOStrab verständlicherweise größer als die der EBO an Schienenbahnen mit eigenem Fahrweg.
    Demzufolge kann die Unfallwahrscheinlichkeit (Wu) für LNT in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Unfallart abgemindert werden :

    Tabelle 7: Reduzierte Unfallwahrscheinlichkeiten
    Quelle: [22]

    Die evtl. zusätzlich vorhandene Sicherheit durch Knautschzonen wurde nicht miteinbezogen, da sie erstens schwer zu erfassen ist und zweitens das Gutachten auf die Beurteilung der aktiven Sicherheitsvorteile abzielt.

    Allein die bessere Bremskraft der LNT bewirkt, daß das Risiko im Mischbetrieb für die Betriebsfälle 1 bis 4 sowie 5.1, 6.1 und 7.1 unter das jeweilige Bezugsniveau fällt (Rechnung c).

    Tabelle 8: Ergebnis der Risikoabschätzung
    Quelle: [22]

    Durch die weitere Verminderung der Unfallwahrscheinlichkeit durch Verbot des technisch nicht gesicherten Linksfahrbetriebs und durch Sicherung gegenüber Rangierfahrten konnte das Risiko für alle Betriebsfälle –außer Betriebsfall 8- unter das Bezugsrisiko abgesenkt werden (Rechnung d).

    Aufgrund dieser Ergebnisse wurden im Gutachten die Bedingungen spezifiziert, unter denen ein Betrieb die Anforderungen des §2 EBO erlaubt; diese wurden vom BMV am 28.12.93 den Landesverkehrsbehörden mitgeteilt.
    Allerdings erwiesen sich einige Anforderungen der Richtlinie als zu restriktiv für die praktische Anwendung. Nicht in jedem Fall lagen die Annahmen des Gutachtens, die sich natürlich an den Extremen orientieren müssen, im praktischen Betrieb vor. Besonders die Beschränkung der Geschwindigkeit auf 80 km/h und die absolute Forderung nach Flankenschutz durch Schutzweichen standen einem effizienten und kostengünstigen Betrieb im Wege. Deswegen wurde eine Reihe von Einzelfallprüfungen erforderlich, was dem Gedanken der einheitlichen und übersichtlichen Regelung widerspricht und zudem zeitaufwendig und teuer ist.

    Ein zweites ergänzendes Gutachten [25] wurde deswegen angefordert, um Sicherheitsanforderungen einerseits und praktische Nutzung andererseits enger abzustimmen.
    Darin wurden -aufbauend auf dem ersten Gutachten (nun mit Basisgutachten bezeichnet)- die Unfallarten erneut untersucht, und die Unfallwahrscheinlichkeit für den Zusammenstoß infolge Flankenfahrt konnte deutlich gemindert werden, weil hauptsächlich Güterzüge von dieser Unfallart betroffen sind. Der Aversionsfaktor von 3 wird für diese Unfallart nicht mehr angewendet.
    Unter der Bedingung "Verbot von Rangieren von EBO-Fahrzeugen auf mit LNT besetzten Gleisen" konnte die Unfallwahrscheinlichkeit für die Unfallart Zusammenstoß infolge Auffahren gegenüber dem Basisgutachten reduziert werden, weil die meisten Unfälle dieser Art im Rangierbetrieb auftreten.
    Die erneuten Berechnungen des Risikos für Mischbetrieb wurden für eine Geschwindigkeit von Vmax=90 km/h sowie 100 km/h (anstelle 80 km/h) und für alle denkbaren Mischungsverhältnisse von EBO/LNT (LNT-Anteil von 0-100 %) durchgeführt. Die (reduzierten) Unfallwahrscheinlichkeiten wurden (wie im Basisgutachten) entsprechend der Bremswegverhältnisse EBO/LNT für die Geschwindigkeiten 90 km/h und 100 km/h neu bestimmt
    Die Schadensausmaße für vmax=100 km/h wurde für die Unfallarten 1,2,4 und 6 entsprechend der Zunahme der kinetischen Energie im Moment des Aufpralls erhöht.

    Die Berechnung erfolgte wieder iterativ in 3 Stufen (Rechnungen e-g).
    Daraufhin wurden Vorschläge für die LNT-Richtlinien formuliert, die nach Geschwindigkeit und Betriebsfällen abgestuft wurden.
    Das BMV formulierte daraufhin die LNT-Richtlinien mit Schreiben vom 24.4.95 neu:

            1.5. Erweiterte Zulassung

    Nach dieser Lösung sollten aber auch die Rolle der passiven Sicherheit der LNTs, die ja bislang immer außer Acht gelassen wurde, weiter untersucht werden. Dazu wurde wiederum ein Forschungsauftrag vergeben [26].
    Für diese immanente Sicherheit der Fahrzeuge mußten erst die Auswirkungen von Unfällen auf die Fahrzeuge, die nach bisheriger Norm (also z.B. mit 1500 kN Rahmensteifigkeit) gebaut wurden, festgestellt werden. Zwei Grenzen konnten anhand von Unfalldaten abgeschätzt werden: Die gänzliche Unversehrtheit des Fahrzeuges liegt bei Auffahrgeschwindigkeiten unter 14.4 km/h; die Unversehrtheit der Fahrgastzellen liegt bei 60 km/h. Auf den LNT konnte diese zweite Grenze mit 28.8 km/h abgebildet werden (unter Berücksichtigung der größeren aktiven Sicherheit). Dabei treten innerhalb des LNTs noch geringere Relativbeschleunigungen und dadurch Verletzungen auf, weil das Fahrzeug größere Verformungen erfährt.
    Durch diese Untersuchung konnte jetzt neben dem bislang allein bestehenden Grenzwert der Rahmensteifigkeit eine Grenze eingeführt werden, die aktive und passive Sicherheit kombiniert und eine Aufprallgeschwindigkeit definiert, unterhalb derer das LNT Fahrzeug einen sicheren Innenraum bieten muß.
    Diese Anforderungen können nun mittels FE (Finite Elemente) Berechnung nachgewiesen werden und das Fahrzeug kann im Fall des positiven Nachweises als vollwertiges EBO Fahrzeug zugelassen werden.
    Das erste Fahrzeug, welches auf diese Art getestet und zugelassen wurde, ist der Regiosprinter von Duewag/Siemens, der nur über eine Rahmensteifigkeit von 600 kN verfügt.

    Weiterhin müssen die Fahrzeuge natürlich alle sonstigen Zulassungsbedingungen unabhängig davon erfüllen.

          2. Technische Grundlagen

            2.1. Spurführung (Rad/Schiene Problematik)

              Radprofilarten :
               
    Zuerst sollen die unterschiedlichen Radprofile betrachtet werden. In Deutschland existieren derzeit –grob gesagt- vier verschiedene uns interessierende Profile.

    DIN 25112 [27] unterscheidet z.B. zwischen Profil A für "Straßenbahnen", Profil C für EBO-Fahrzeuge und Profil B als Mischform, die aus A und C abgeleitet ist.
    Gemäß den Spurführungsrichtlinien zur BOStrab [28] werden sie (im Zusammenhang mit den entsprechenden Radsatz- und Gleismaßen) mit Maßsystem A – C bezeichnet.
    DIN 5573 [29] spezifiziert das "normale" EBO Profil entsprechend UIC-Merkblatt 510-2 [30], was hier vereinfachend auch als Profil C benannt wird.
    Das vierte Profil entstammt der ESBO in Anlage 5 zu §21.

    Auch hier erfolgte die Entwicklung von Straßenbahnen und Eisenbahnen den unterschiedlichen Anforderungen entsprechend in verschiedene Richtungen.
    Die Entwicklung der Straßenbahnen ging dabei von den Pferdebahnen aus.
     

    Bei den Schienen kommen im EBO Bereich fast ausschließlich Breitfußschienen (Vignolschienen) zum Einsatz, die mit einer Neigung von 1:40 eingebaut werden. Der Kopfausrundungshalbmesser ("Kopfeckabrundung") beträgt hauptsächlich 13 mm. Die am häufigsten verwendeten Profile [31] sind derzeit S49, S54, S64, UIC 54 und UIC 60. Die Zahlenangaben bezeichnen dabei die Metergewichte
    Bei den BOStrab Strecken finden unterschiedliche Schienentypen Verwendung. Auf unabhängigen und besonderen Bahnkörpern werden auch Breitfußschienen verwendet. (z.B. S41/R10). Auf straßenbündigen (und auch auf besonderen) Bahnkörpern werden Rillenschienen angewandt. Die Schienenart beim besonderen Bahnkörper hängt davon ab, ob das Gleis eingebettet ist, also z.B. gepflastert, geteert, begrünt (Rasengleis) oder offen ausgebildet ist. Rillenschienen und Vignolschienen werden senkrecht eingebaut; der Ausrundungshalbmesser des Schienenkopfs beträgt ursprünglich meistens 10 mm. Aufgrund der zahlreichen Radvarianten existieren auch mehrere verschiedene Rillenschienentypen [32] (Verwendet werden z.B. Ri 59, Ri 60, Ph 37, NP 4). Hauptunterschiede sind die Kopfeckausrundungshalbmesser und die Rillenweiten. Die Typen mit einem Ausrundungshalbmesser von 13 oder 14 mm sind Ri 59 N, Ri 60 N und Ph 37a.
      Zum Verständnis erscheinen noch einige Begriffsbestimmungen notwendig:

    Das Zusammenspiel von Radprofilen und Schienenformen wird durch die sogenannten Quermaße (siehe Abbildung 3) geregelt. Neben den Radsatzquermaßen mit seinen verschiedenen Grenzwerten gibt es Quermaße für das Gleis und die besonderen Bereiche der Gleisverbindungen, wie Kreuzungen und Weichen. Innerhalb der einzelnen Radprofilgruppen sind diese Quermaße genau aufeinander abgestimmt. Sie garantieren die sichere Spurführung und sind Ergebnis einer langen Entwicklung.
    Innerhalb des Maßsystem A existieren die Spurweiten Meterspur (1000 mm) und Regelspur (1435 mm); bei der ESBO die Spurweiten Meterspur (1000 mm) und 750 mm. Die Systeme B und C kennen nur die Regelspur (1435 mm).

     

    Abbildung 3: Maßbezeichnungen
    Quelle: [28]

    Im Straßenbahnbereich existieren Weichen mit Flachrillen und mit Tiefrillen. Die klassischen Straßenbahnweichen sind die mit Flachrillen, in denen der Spurkranz über einen angerampten Rillenboden aufläuft und so die Lauffläche vom Schienenkopf abhebt. Die Radführung wird durch die steilen Flanken der Flachrillen übernommen. Aufgrund der früher sehr schmalen Radbreiten bedeutet eine unterbrochene Fahrkante im Weichenbereich, daß das Rad nicht mehr auf der Flügelschiene laufen kann, bis es auf dem Herzstück auflaufen kann, sondern daß es in das Herzstück "hineinfällt". Die Tiefrillenweichen entsprechen eher den EBO Weichen und sind mit zunehmender Radreifenbreite gebräuchlicher geworden.

    Radlenker dienen der Führung des Radsatzes im führungslosen Bereich von Weichen oder Kreuzungen. Der (die) Radlenker sind an der dem Herzstück gegenüberliegenden Seite angeordnet und führen das dortige Rad am Radrücken. Die Länge der Radlenker wird von den Radständen der Drehgestelle mitbestimmt. Sie verfügen über einen verbreiterten Einlauf, und die Rillenweite verjüngt sich bis auf Herzstückhöhe auf ein Minimum, wonach die Rilllenweite wieder bis zum Einlaufbereich zunimmt. Die Überhöhung der Radlenker (bei Rillenschienen nicht möglich J ) verkürzt die führungslose Strecke (je nach Raddurchmesser, Weichenwinkel und Herzstückausbildung; siehe Abbildung 4). U. a. hängt deswegen auch die erforderliche Spurkranzhöhe (EBO Anlage 6 zu §21) vom Durchmesser der Räder bzw. vielmehr der Meßkreisebene der Räder ab. Die Anforderungen sind in zwei Bereiche geteilt: >760 mm und 330 bis 760 mm, welche häufig auch als "kleine Räder" bezeichnet werden.

     

    Abbildung 4: Führung des Radsatzes im Herzstückbereich
    Quelle: [33]

    Gummigefederte Räder, also Räder, bei denen zwischen Radreifen und Radscheibe ein Gummi sitzt, sind aufgrund ihrer Konstruktionsart gegenüber Querkräften (z.B. Stöße) elastisch, also auch axial verschieblich. Dies kann natürlich Auswirkungen auf die Spurführung haben und muß berücksichtigt werden. Die SpR der BOStrab läßt z.B. ein nachgewiesenes Höchstmaß der Querelastizität von 2mm zu.

    Die in Abbildung 5 definierte Sicherheitsstrecke ist der Weg, den das Rad aufklettern muß, bis Entgleisen möglich ist (Aufklettern bezeichnet den Vorgang des Hinaufdrückens eines Rades unter Reibschluß durch seitliche Kräfte.). Die Länge der Sicherheitsstrecke ist in 3.3 der SpR zur BOStrab mit mindestens 4 mm gefordert. Die Sicherheitsbreite b ist ähnlich dem in der EBO Anlage 6 definierten Spurkranzflankenmaß qR oder den q-Maßen der Bilder 11.1, 12.1 und 13.1 der SpR. Sie ist abhängig vom Neigungswinkel b der Spurkranzflanke und der absoluten Höhe des Spurkranzes. Die EBO fordert einen qR-Wert von mindestens 6,5 mm, was garantiern soll, daß die Spurkranzflanken nicht zu steil werden und so zum aufsteigen auf klaffenden oder abgenutzten Weichenzungen neigen (Aufsteigen bezeichnet den Vorgang des Hinauffahrens eines Rades durch Auflaufen des Spurkranzes auf ein im Weg befindliches Hindernis.).

     

    Abbildung 5: Radprofil A mit 12mm Hohlkehle auf Schiene mit 14mm Kopfeckausrundung / Definition Sicherheitsstrecke etc.

    Die Hohlkehlen der Radprofile haben unterschiedliche Ausrundungshalbmesser. Das Maßsystem A und das ESBO Standardprofil schreiben 12 mm vor. Die Systeme B und C (mit allen Varianten) runden mit 13 bis 15 mm aus. Die Kopfeckabrundungen der "zugehörigen" Schienentypen betragen 10 mm bei System A und 13 oder 14 mm bei den Systemen B und C. Der Fall daß ein Profil mit größerem als vorgesehenem Radius die Schiene befährt ist –vorausgesetzt, daß alle anderen Bedingungen eingehalten sind- unproblematisch [34]. Durch den erhöhten Schienenverschleiß bzw. die größer werdende Schienenkopfabrundung können allerdings Fahrzeuge mit Radprofilen, die kleinere Hohlkehlenausrundungen (und Spurkranzhöhen) besitzen, gefährdet sein.
    Den umgekehrten Fall, daß ein kleiner Radius auf einer großen Kopfeckausrundung fährt, zeigt Abbildung 5. Der Spurkranzberührungspunk A wandert in diesem Fall nach unten. Es kann nun sein, daß die vorgeschriebenen Maße qR bzw. q oder die Sicheheitsstrecke nicht mehr eingehalten werden können.

  • Unterschiede der Profile

  • Die wesentlichen Unterschiede des "ursprünglichen" BOStrab Profils -also des klassische Straßenbahnprofils "A" und seiner Varianten- gegenüber dem EBO Profil "C" (siehe Abbildung 6) sind:  
    Abbildung 6: Radprofilvergleich DIN 25112/1 und /3 (A; C)
    siehe Anhang D.I.1 und 3.

    Wir haben es also hier –trotz evtl. gleicher Spurweite- mit zwei sehr verschiedenen Systemen zu tun. Beide Rad/Schiene Systeme sind für Ihren Bereich optimiert und haben eigene Richtlinien. Dabei ist zu beachten, daß bei den Straßenbahnen noch sehr viele verschiedene Varianten von Radprofilen existieren. Auch hier war wieder der "Inselbetrieb" die Ursache.
    Anders verhält es sich im EBO Bereich. Hier ist eine weitgehende Standardisierung erreicht (siehe Abbildung 7). Bei der DB wurde 1969 nach umfangreichen Untersuchungen das Radprofil "DB II" eingeführt, was zur Gruppe der "verschleißangepaßten Profilen" gehört. D.h. die Radaufstandsfläche ist von Beginn an größer als beim Rad mit geradem Kegel und die Unterschiede zwischen Neuprofil und verschlissenen Profil sind geringer. Inzwischen wird das Profil UIC-ORE S 1002 (gem. UIC-Merkblatt 510-2) verwendet, dessen Unterschiede zum Profil DB II aber nicht allzu wesentlich sind [35]. Somit ist sogar ein international einheitlicher Standard vorhanden.

     

    Abbildung 7: Radprofilvergleich DIN25112/3; DIN5573 und DBII
    siehe Anhang D.I.3

    Um die Entwicklung zu eisenbahnähnlichen Bahnen zu unterstützen und Übergangsmöglichkeiten zu schaffen, wurde das Maßsystem B für regelspurige Bahnen eingeführt.

    Die wesentlichsten Unterschiede gegenüber dem Profil des Maßsystem A sind:

    Der Kopfausrundungshalbmesser der verwendeten Schienen ist darauf abgestimmt; Verwendet werden z.B. S41/R14, S49, Ri59N, Ri60N, PH37a, mit einem Radius von 13 bzw. 14mm (siehe weiter unten).

     

    Abbildung 8: Radprofilvergleich DIN 25112 Teil 1 bis 3 (A-C)
    siehe Anhang D.I.1 -3

    Unterschiede des Profils ESBO gegenüber System A (siehe Abbildung 9):

     

    Abbildung 9:Radprofilvergleich DIN 25112/1 mit ESBO-Profil
    siehe Anhang D.I.1 und 4

            2.2. Lichtraum und Bahnsteigprofile

             
    Die EBO regelt in den §§9 und 22 sowie den Anlagen 1-3 und 7-9 die zulässigen Fahrzeuggrenzen und Lichträume. Entsprechende Vorgaben sind in der ESBO ebenfalls in §§9 und 22 sowie den Anlagen 1 mit 3 enthalten.
    Bei der BOStrab sind Festlegungen in den §§18, 19 und 34 zu finden.
    Es soll hier nicht auf die einzelnen Vorschriften eingegangen werden, sondern es sollen die zu beachtenden Unterschiede und Besonderheiten erklärt werden, die im Fall von Mischbetrieben zum Tragen kommen.

    Die Vorgaben in §18 BOStrab sind ganz allgemein gefaßt und geben keine festen Maße vor (Regellichtraum, Mindestabstände etc.), sondern definieren nur die einzelnen Begriffe und schreiben vor, daß Fahrzeuge keine Berührungen mit anderen Fahrzeugen oder Einbauten haben dürfen. Dies bedeutet, daß der benötigte Lichtraum vor Ort festzulegen (und ggf. nachzuweisen) ist. Dabei ist es von Vorteil, daß bei örtlichen Zwängen durch geeignete fahrzeugtechnische, gleistechnische und betriebliche Maßnahmen dieser benötigte Lichtraum reduziert werden kann [36]. Die "neuen", vorläufigen Lichtraum-Richtlinien sind noch in der Erprobungsphase. Auch hier wird nun –wie in der EBO- ein Wahrscheinlichkeitsansatz zugelassen.
    §19 enthält Anforderungen an Sicherheitsräume außerhalb des Lichtraums.
    Eine wichtige Einschränkung enthält §34(2), wonach die maximal zulässige Breite von straßenabhängigen Bahnen 2650 mm beträgt (oberhalb von 3000 mm nur eine Breite von 2250 mm). Die Höhe ist –mit abgezogenem Stromabnehmer- auf 4000 mm beschränkt. Straßenabhängige Bahnen sind gem. §1(2) BOStrab bzw. §4(1) PbefG Bahnen, die gem. §16(4) BOStrab auf Straßenbündigen oder Besonderen Bahnkörpern verkehren. Dies hängt mit der zulässigen Fahrzeugbreite für Kraftfahrzeuge zusammen, die nach §32(1) StVZO bzw. §18(1) und §22(2) StVO auf 2550 mm begrenzt ist. Die maximal zulässige Höhe für Kraftfahrzeuge ist ebenfalls auf 4000 mm festgelegt.
    In DIN 25100 [37] werden Querschnitte von Nahverkehrsfahrzeugen festgelegt, wobei die Bezeichnungen Form  A, B und C wohl eine Anlehnung an die Maßsysteme aus dem Bereich Spurführung ist. Für Form A wird eine Breite von 2400 mm, für Form B eine von 2650 mm angegeben. Form C ist mit 2900 mm nur auf unabhängigen Bahnkörpern zu betreiben, was auch durch Profilfreihaltung für Seitenstromabnehmer gekennzeichnet ist.

    Die EBO macht dagegen sehr genaue Angaben über Regellichtraum einerseits und Fahrzeugbegrenzungen andererseits. Dies ist aufgrund der (schon erwähnten) netzweiten Freizügigkeit erforderlich.
    EBO Fahrzeuge haben eine maximale Breite von 3290 mm, was aber eher theoretischen Wert hat weil dabei die kinematischen Einflüsse nicht berücksichtigt sind. Die Mehrzahl der EBO Fahrzeuge haben daher je nach Typ, zugl. Geschwindigkeit und Einsatzgebiet eine Breite, die sich zwischen 2850 mm und 3100 mm bewegt. Die entsprechenden theoretischen Maximalwerte der ESBO betragen 2900 mm für Meterspur und 2500 mm für eine Spurweite von 750 mm. Jedoch schreibt auch die ESBO für Fahrzeuge, die am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, eine Höchstbreite von 2650 mm in §22(2) vor.
    Auch zur unteren Fahrzeugbegrenzung macht die EBO Angaben, die auch Auswirkungen auf die Gestaltung der Bahnsteige haben.
    Anlage 1, Bild 2 der EBO gestattet für feste Einrichtungen an Bahnübergängen (z.B. Eindeckungen aus Beton, Holz oder Gummi), die nicht der Führung am Radrücken dienen, einen Abstand zur Fahrkante von nur 45 mm. Gemäß der SpR zur BOStrab ist ein Abstand von 70 mm einzuhalten. Unter Berücksichtigung der Verschleißgrenzen muß ein sicherer Betrieb geprüft werden.
    Für die Verwendung von Magnetschienenbremsen zwischen den Rädern eines Radsatzes wird ein Mindestabstand von 55 mm über SO (Schienenoberkante) von der DB verlangt [38]. Die EBSO erlaubt ausdrücklich in §22(8) die Unterschreitung dieses Maßes. Bei Straßenbahnen ist es gebräuchlich, die Aufhängung bei 8 mm bis 12 mm über SO vorzunehmen.

    Bahnsteige:

    Die BOStrab enthält keine Angaben über Abstände der Bahnsteigkanten zur Gleisachse o.ä. Diese ergeben sich also aus den erforderlichen Lichtraumanforderungen. Auch Höhenangaben werden nicht gemacht. In §31(7) wird der maximal zulässige Spalt zwischen Fahrzeugfußboden (oder Trittstufen) und Bahnsteigkante auf 25cm begrenzt. §31(8) schreibt allgemein vor, daß das Ein- und Aussteigen für die Fahrgäste bequem sein muß und daß der Fahrzeugboden nicht tiefer als die Bahnsteigoberfläche liegen soll.
    Im BOStrab Bereich sind demzufolge alle Arten von Bahnsteigen vom straßenbündigen "Bahnsteig" bis zu Hochbahnsteigen im U- oder Stadtbahnbereich anzutreffen.

    In der EBO sind auch hierzu detailliertere Angaben zu finden (§13). Neue Regelhöhe für Personenbahnsteige soll 76cm (über SO) werden. Allerdings sind auch Höhen von 38cm bis 96cm zulässig. Dabei finden 96cm hohe Bahnsteige Verwendung, wenn an ihnen ausschließlich S-Bahnen ("Stadtschnellbahnen") verkehren. In den neuen Bundesländern sind Bahnsteige mit einer Höhe von 55cm (UIC-Merkblatt 741 schlägt Höhen von 55cm oder 76cm vor. [39] ) weiter verbreitet.

    Die Problematik besteht in der Vielzahl der verschiedenen Bahnsteighöhen, sowie der verschiedenen Fußbodenhöhen bzw. Trittstufen der eingesetzten Fahrzeuge. Diese Zustände können auch wegen der langen Nutzzeiten der Fahrzeuge und des enormen finanziellen Aufwands für Umbaumaßnahmen in absehbarer Zeit kaum vereinheitlicht werden.
    Der Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug hängt einerseits von der Bahnsteighöhe ab, da hier der Regellichtraum für verschiedenen Höhen und Einzeleinflüsse (z.B. Radius, Überhöhung, Spurweite, zufallsbedingte Verschiebungen, festgelegte Gleise) unterschiedliche Gleisachsabstände vorschreibt, andererseits natürlich von den Fahrzeugbegrenzungen, die ja wie schon weiter oben bemerkt unterschiedlich sein können.
    Für die Zukunft sind folgende Entwicklungen zu erwarten: Die Züge des Fernverkehrs (also z.B. ICE, IC, IR) werden weiterhin mit einer Fußbodenhöhe von ca. 125cm (über SO) betrieben bzw. beschafft. Ebenso die S-Bahnen mit 100cm "Standard"-Fußbodenhöhe. Lediglich bei den Regional- und Stadtverkehrszügen ist ein Trend zu niedrigeren Fußbodenoberkanten (um die 60cm, aber teilweise auch 80cm) zu verzeichnen. Einerseits deshalb, weil diese auch an sehr niedrigen Bahnsteigen verkehren (38cm und darunter), andererseits, weil durch den verstärkten Einsatz von Doppelstockwagen mit Tiefeinstieg im Untergeschoß diese Höhe konstruktiv bedingt ist. [40]

    Die ESBO schreibt über die ganze Höhe eine senkrechte Fahrzeugbegrenzungslinie vor; parallel dazu, um 20cm versetzt, verläuft die Umgrenzungslinie des lichten Raumes. Gem. §9(3) darf dieser Mindestabstand bis auf 15cm abgemindert werden, sofern nur Personenverkehr auf der Strecke betrieben wird. Außerdem dürfen nach §9(4) Satz 3 Bahnsteige bis an die Fahrzeugbegrenzungslinie reichen.

    Bisher mußten bei der Einrichtung von höhengleichen Fahrzeugzugängen immer die betrieblichen Grenzwerte mitberücksichtigt werden. D.h. die unterste Lage des Fahrzeugbodens ergab sich aus dem Grenzmaß des abgefahrenen Rads bzw. der Schiene, aus der Einfederung infolge Belastung u.ä. Faktoren. Diese Höhe ergibt dann die Höhenlage des Bahnsteigs. Im anderen Extremfall (also hauptsächlich neue Radreifen, keine Belastung) entsteht also ein Höhenunterschied, der in der Größenordnung von 150 mm und mehr liegen kann. Zukünftige Entwicklungen können durch eine ausgleichende Steuerung der Höhenlage des Wagenkastens für wirklich stufenlosen Übergang in allen Betriebszuständen sorgen.

     Abbildung 10: Straßen- /Stadtbahn im EBO Lichtraum
    Quelle: [41]

            2.3. Antrieb

             
    Bei Schienenfahrzeugen haben sich zwei Antriebsarten etabliert: Dieselantrieb und Elektrischer Antrieb.
    Der Anteil elektrischer Zugförderung hat in der Vergangenheit zugenommen, dennoch wird auch der Dieselantrieb längere Zeit noch eine Bedeutung behalten. Im Bereich der BOStrab finden bisher ausschließlich elektrische Antriebe Verwendung, obwohl dies nicht explizit vorgeschrieben ist.
    Bei den elektrischen Antrieben muß hinsichtlich der Energieübertragung / -bereitstellung weiter unterschieden werden:
    Die gängigsten Formen sind die Übertragung per Oberleitung oder per Stromschiene. Dabei finden verschiedene Stromarten Verwendung. Im Netz der DB Einphasenwechselstrom mit 15 kV und 16 2/3 Hz, außer S-Bahn Hamburg mit 1200 V Gleichstrom und S-Bahn Berlin mit 800 V Gleichstrom. Im Bereich der BOStrab Gleichstrom mit 600-750 V. Andere Arten, die erforderliche Energie bereitzustellen, sind z.B. die Diesel-elektrische Variante, wobei die elektrischen Motoren des Fahrzeugs von einem dieselbetriebenen Generator versorgt werden. Diese Konstruktionsart bietet eine zusätzliche Schnittstelle zum Mischbetrieb, weil zur Speisung der Motoren z.B. auch eine Oberleitung, seitlicher Stromabnehmer oder Batterien in Frage kommen.
    Der Akkubetrieb spielt momentan keine praktische Rolle, was aber (ähnlich wie im Automobilbau) mit dem Entwicklungsstand der Batteriesysteme zusammenhängt. Sobald hier leichte und leistungsfähige Lösungen existieren, wird ein Einsatz für Mischbetriebe interessant.

            2.4. Sicherheitstechnik

    Im Bereich BOStrab wird sowohl auf Sicht als auch mit technischer Zugsicherung gefahren. §49 verbietet ein Fahren auf Sicht, wenn es sich um Züge unabhängiger Bahnen handelt, oder für straßenabhängige Bahnen, wenn die Streckenhöchstgeschwindigkeit größer als 70km/h ist oder die Strecke im Tunnel verläuft. Außerdem müssen eingleisige Streckenabschnitte, die in beiden Richtungen befahren werden, entsprechend ihrer Betriebsweise technisch gesichert sein (§29(5)).

    Im EBO/ESBO Bereich wird im Raumabstand gefahren, der im Regelfall durch technische Zugsicherung gewährleistet wird. Auf Nebenstrecken kommt auch das so genannte Zugmeldeverfahren zum Einsatz, welches die Züge durch die an einer Stelle gebündelte Streckenübersicht und die Zustandsänderungen durch Zugmeldungen überwacht.

    Im Bereich der BOStrab kommen als technische Zugsicherung meistens Fahrsperren (IMU) zum Einsatz, die einen Zug selbsttätig zum stehen bringen können. Beim Fahren auf Sicht sind z.B. Weichen als besondere Gefahrenpunkte damit abgesichert; ansonsten die Blockstrecken oder eingleisige Abschnitte. Bei U-Bahnen wird aber auch schon die LZB verwendet, die von der punktförmigen Beeinflussung / Kontrolle zur ständigen übergeht. Durch Informationsaustausch in beiden Richtungen ist auch die Steuerung des Fahrzeugs möglich.

    Auf Eisenbahnstrecken mit technischer Zugsicherung kommen die Indusi und die LZB zum Einsatz. Die Indusi stimmt in ihrer Grundfunktion mit der Fahrsperre überein, die technische Realisierung ist vom Prinzip ähnlich. Neben der Grundfunktion sind aber wegen der höheren Geschwindigkeiten zwischen den Vor- und Hauptsignalen auch eine Geschwindigkeitsüberwachung (angehängte Geschwindigkeitsprüfung) integriert. Die Signale werden an Blockstellen errichtet, die einzelne Gefahrenpunkte, Streckenabschnitte oder Bahnhöfe abriegeln.
    Die LZB kommt auf Neu- und Ausbaustrecken zum Einsatz.

    Die Ausrüstung mit Fernmeldeanlagen (in der Regel Funk) ist zwar weder in BOStrab noch EBO/ESBO für alle Fälle zwingend vorgeschrieben; jedoch sind Fahrzeuge und Strecken beinahe vollständig damit ausgestattet.
    Die verwendeten Systeme sind aber untereinander nicht kompatibel.

    Die EBO/ESBO schreiben zur Überprüfung der Einsatzfähigkeit des Fahrzeugführers eine SiFa (Sicherheits Fahrschaltung §28(1)) vor, welche ansonsten den Zug zum stehen bringt.

    Eisenbahnfahrzeuge sind mit einer durchgehenden Bremse (§§ 35(1) und 23(1) EBO/ESBO) auszustatten. D.h. bei einer Zugtrennung werden alle Teile selbsttätig abgebremst. Die zulässigen Bremswege, die sich aus dem Vor- Hauptsignal Abstand von 1000 m bzw. 700 m ergeben, bestimmen die maximal zulässige Geschwindigkeit der einzelnen Fahrzeuge / Züge. Dazu sind für die einzelnen Fahrzeuge Bremstafeln vorhanden, die in Abhängigkeit von Gewicht und Bremsart die Berechnung der vorhandenen Gesamtbremsfähigkeit erlauben.
    Eine Ausnahme vom oben erwähnten max. Bremsweg bilden die LZB geführten Züge.

    Bei BOStrab Fahrzeugen wird ebenso eine selbsttätige Bremsung bei unbeabsichtigter Trennung von Verbänden vorgeschrieben (§ 36(8) BOStrab). Außerdem sind mindestens zwei voneinander unabhängige Bremsen nötig (§36(1)). Bei straßenabhängigen Bahnen muß eine dieser Bremsen vom Kraftschluß Rad/Schiene unabhängig sein (§36(5)), die andere(n) muß / müssen mit Sandstreueinrichtungen versehen sein. Die Bremsleistung wird in Anlage 2 BOStrab bzw. den Bremsrichtlinien zur BOStrab Anhang 3 und 4 vorgegeben. Darin sind die mindestens einzuhaltenden Grenzwerte für Verzögerung bzw. Bremsweg in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben. Unterschieden wird in Anlage 2 und Anhang 4 zwischen Tabelle 1, die für den Ausfall einer Bremse für alle Fahrzeuge gilt und Tabelle 2, die nur für straßenabhängige Bahnen gilt und für den Gefahrenfall ausgelegt ist. Diese strengeren Grenzwerte stehen im Zusammenhang mit der gemeinsamen Nutzung des Verkehrsraums durch Straßenbahnen und Kraftfahrzeuge und der deswegen nötigen Angleichung der Bremsfähigkeiten. Kfz müssen gem. §41(4) StvZO eine Mindestverzögerung von 2,5 m/s2 erreichen, erzielen heute aber auch Werte von ca. 4 m/s2 .
    Anhang 3 enthält die Grenzwerte für alleinige Wirkung der Schienenbremse.

    An Warneinrichtungen sind Pfeifen bzw. Klingeln sowie Bremsleuchten und Blinker (Fahrtrichtungsanzeiger) vorgeschrieben.

    Die unterschiedlichen Regelungen für Bahnübergänge sind in §11 EBO/ESBO sowie in §20 BOStrab getroffen.

          3. Realisierte Projekte

            3.1. Köln/Bonn

             
    Der Gemeinschaftsbetrieb zwischen Köln und Bonn über die Rheinuferbahn und die Vorgebirgsbahn gehört zu den ältesten Mischbetrieben nach EBO/BOStrab in Deutschland.
     

    Abbildung 11: Lageplan Köln/Bonn
    Quelle: [42]

    Es handelt sich hier um zwei NE/RE Strecken nach EBO, die als Hauptbahnen eingestuft sind, was für NE/RE Strecken relativ ungewöhnlich ist. [43] Die Rheinuferbahn (früherer Betreiber war die Köln Bonner Eisenbahn KBE, heute die Kölner Verkehrsbetriebe KVB.) wurde schon regelspurig und für elektrische Traktion (1200 V Gleichstrom) gebaut, um einen durchgängigen Betrieb von Bonn bis Köln Hohenzollernbrücke (Dom/Hauptbahnhof) zu ermöglichen. Die Vorgebirgsbahn wurde erst 1934 von Meterspur auf Regelspur umgestellt und elektrifiziert. Der Gemeinschaftsbetrieb der Rheinuferbahn mit der Kölner Straßenbahn fand auf dem Streckenabschnitt von Hohenzollernbrücke (Endstation KBE) bis Marienburg (Stadtgrenze, Endstation Straßenbahn) statt [42]. Das größte Problem, was damals gelöst werden mußte, waren die unterschiedlichen Spurführungsmaße. Im Straßenbahnbereich kamen Rillenschienen NP4 bzw. NP4a sowie rillenlose Schienen R6 und S41 zum Einsatz; die Weichen und Kreuzungen verfügten ausschließlich über Rillenschienen mit Flachrillen im Herzstückbereich (auflaufender Spurkranz). Daher waren die Radprofile der KBE anzupassen [44]. Der Spurkranz mußte, ausgehend von der Radrückenseite, schmaler gestaltet werden, um in die nur 31mm breiten Rillenschienen zu passen. Im Netz der KBE mußten die Radlenker der Weichen- und Kreuzungen höher gesetzt werden, um trotzdem auch dort eine sichere Führung dieses Profils zu gewährleisten. Probleme gab es bei der Einhaltung der Mindestmaße gem. EBO hauptsächlich bezüglich der Spurkranzhöhe. In den Flachrillen der Straßenbahnschienen war der anfänglich ausgerundet gestaltete Spurkranz einem erheblichen Verschleiß ausgesetzt und wurde "plattgewalzt". Besserung brachte erst die Abflachung der Spurkranzkuppe (siehe Abbildung 12).
    Als dann an neuen Fahrzeugen kleine Räder zum Einsatz kamen waren die dafür geltenden Grenzmaße der EBO im Betrieb nicht einzuhalten, weil die Spurkranzkuppe inzwischen so schmal und spitz geworden war, daß sie den auftretenden Kräften im Flachrillenbereich nicht lange standhielten.
    Bei der KVB wurden aber dann Rillenschienen vom Typ 39E (mit 45 mm breiter Rille) eingebaut, sodaß ab 1964 das "normale" DBII Radprofil (Bundesbahn) von der KBE verwendet werden konnte [45]. Außerdem wurden die Flachrillenweichen zusehends durch Weichen mit Tiefrillen ersetzt.
    Voraussetzung bei den unterschiedlichen Leitkreisabständen (Radrückenabständen) ist aber ein Verzicht auf die Radrückenführung durch gewöhnliche Radlenker; die Spurführung im Abschnitt unterbrochener Fahrkanten wird durch die Innenkante der Rillenschiene gewährleistet, welche das Rad an der Spurkranzflanke auf der Radrückenseite angreift. D.h.: Rillenlose Schienen konnten nicht verwendet werden.
    Die gemeinsame Benutzung der Straßenbahnschienen mit einem Kopfausrundungshalbmesser von 10mm von Radprofilen mit 15mm und 12mm Hohlkehlenausrundung hat den Ausrundungsradius der Schienenköpfe vergrößert. Anscheinend ist dies aber nie zum (Aufkletter-) Problem für die Straßenbahnfahrzeuge mit ihren niedrigen und steilen Spurkränzen geworden (Genauere Untersuchungen liegen nicht vor). Inzwischen werden allerdings generell Schienen (vom Typ S41 U) mit einem Kopfausrundungshalbmesser von 13mm und entsprechend hohe Spurkränze verwendet.

     

    Abbildung 12: Entwicklung der Radprofile der Kölner KBE-Triebwagen
    Quelle: [44]

    Ein weiteres Problem waren die unterschiedlichen Fahrleitungsspannungen von 750 bzw. 1200 V. Anfangs hatten die Triebwagen der KBE Umschaltvorrichtungen, welche sich aber als unzuverlässig erwiesen. Fortan wurde einfach auf den Stadtstrecken mit niedriger Spannung gefahren, "...womit die in der Stadt ohnehin beschränkte Geschwindigkeit sich von selbst einstellte" [42].

    Traditionell waren die Bahnsteige sehr niedrig (20cm über SO). Die Fahrzeuge waren mit Klapptritten oder normalen Stufen ausgestattet. Hochbahnsteige waren schon wegen der geringen Wagenbreiten und des EBO-Lichtraumprofils nicht möglich - außerdem würde dies dem Straßenbahnbetrieb in der Stadt entgegenstehen.

    Die Ausgangssituation war also ein EBO-Fahrzeug, das modifiziert einen Teil der innerstädtischen BOStrab Strecke mitbenutzte.
    Durch die Planung von einheitlichen U-Bahnen und Stadtbahnen für die gesamte Region wurden aber rillenlose Schienen und Tunnelstrecken nötig, wo die KBE-Fahrzeuge dann nicht mehr verkehren können. Die Rheinuferbahn (heute Linie 16) sollte über Köln Zentrum weiter nach Norden und über Bonn Rheinuferbahnhof weiter nach Bad Godesberg verlängert werden und dort ebenfalls dem Stadtbahnsystem (welches nach BOStrab arbeitet) entsprechen. Daher beschloß man nun den umgekehrten Weg zu gehen und dem bereits bewährten Stadtbahnwagen Typ Köln (Stadtbahnwagen Typ B [46]), für den das Verkehrsnetz ausgelegt wurde, den Weg über die Systemgrenzen von BOStrab und EBO zu ebnen. D.h.: (modifizierte) Stadtbahnradsätze verkehren nun auf der EBO-Strecke.
    Wie zuvor im Betriebsfall "Eisenbahnfahrzeug geht auf Straßenbahn über", als die Straßenbahngleise angepaßt wurden, mußte nun im umgekehrten Betriebsfall die Strecke der KBE umgerüstet werden.
    Der Gemeinschaftsbetrieb (mit Güterverkehr) wurde auf den Streckenabschnitt Wesseling-Hersel beschränkt.
    Die Radsatzmaße der Stadtbahnwagen (Radreifenbreite, Radrückenabstand, Spurkranzform) ermöglichten keinen sicheren Betrieb auf den Eisenbahnweichen. Als Lösung wurden hier Weichenkonstruktionen mit geschlossener Fahrkante gewählt [47]. Verwendet werden Weichen mit beweglichen Herzstücken und beweglichen Flügelschienen [48]. So kann auf Radlenker zur Führung am Radrücken verzichtet werden und Radsätze mit unterschiedlichen Radrückenabständen können auf der selben Strecke verkehren.

    Die Anlagen der Bahnstromversorgung mußten ebenfalls umgestaltet werden, da die Fahrzeuge nur mit 750V Gleichstrom betrieben werden können und eine Vereinheitlichung des Netzes angestrebt wurde. Es wurden die Oberleitungen (Größerer Fahrdrahtquerschnitt wegen höheren zu übertragenden Leistungen im Stadtbahnbetrieb) erneuert und neue Unterwerke für eine Nennspannung von 750 V und Schaltstellen errichtet [49].
    Die Stellwerkstechnik mußte ebenfalls erneuert werden, wobei Spurplan-Drucktasten-Stellwerke (SpDrS-60) Verwendung fanden. Die technischen Einrichtungen wurden umfangreich erweitert (z.B. Zugnummernmeldeanlage, Anlage für Selbststell- und Zuglenkbetrieb, Zugfunk und Fernsprechanlagen).

    Im Bereich Köln Süd (zwischen Barbarossaplatz und Marienburg) wurde im Bereich einer höhengleichen Kreuzung mit einem DB-Gleis (Rheinauhafen) vom Fahren auf Sicht abgewichen und eine Zugsicherungsanlage eingerichtet.

    Im Rahmen der Stadtbahnplanung wurden –für den Endausbau- Hochbahnsteige mit 900 mm über SO vorgesehen [50]. Diese lassen sich allerdings auf der Mischbetriebsstrecke aufgrund des EBO-Lichtraumprofils und der geringen Wagenbreite der Stadtbahnen von 2650 mm nicht verwirklichen. Die Fahrzeuge sind daher mit Klapptrittstufen und Schiebetritten versehen, welche das Bedienen verschieden hoher Bahnsteige ermöglichen. (Aufteilung der Stufen: 400/300/300 mm über SO entsprechend einer Fußbodenhöhe von 1000 mm.) Die Bahnsteighöhen auf der Mischstrecke betragen 20cm, im Endausbauzustand des Stadtbahnbereichs 900 mm. Im Vorlaufbetrieb mit Straßenbahnen waren 350 mm im Stadtgebiet vorgesehen.
    Aus Sicherheitsgründen (und um das Fahrpersonal zu entlasten) wurde eine Vorrichtung installiert, die in Abhängigkeit vom angefahrenen Bahnsteig (hoch / halbhoch / niedrig) die erforderliche Trittstufenkombination des Fahrzeugs selbsttätig ansteuert.

     

    Abbildung 13: Lichtraum und Bahnsteig
    Quelle: [42]

            3.2. Mannheim, Heidelberg, Ludwigshafen, Viernheim, Weinheim, Bad Dürkheim

             
    Im Rhein-Neckar Ballungsraum besteht seit vielen Jahren der Gemeinschaftsbetrieb zwischen ESBO und BOStrab. Am gesamten Netzbetrieb sind die Städtischen Verkehrsbetriebe Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen, sowie die OEG (Oberrheinische Eisenbahn Gesellschaft) und die RHB (Rhein-Haardtbahn) beteiligt. Die OEG und die RHB betreiben ihre Streckenteile gem. ESBO, die städtischen Betriebe gem. BOStrab. Alle diese Strecken sind meterspurig.

    Die RHB fährt bereits seit 1913 durchgehend von Bad Dürkheim über Ludwigshafen nach Mannheim (Linie 4 im VRN). Ab Oggersheim (im Westen von Ludwigshafen) handelt es sich um Mischbetrieb mit Straßenbahnen. Zwischen 1959 und 1965 wurde die RHB grundlegend ausgebaut bzw. erneuert. Die Fahrdrahtspannung wurde von 1200 V auf 750 V (jeweils Gleichstrom) umgestellt [51]; die innerstädtische Strecke von 600 V auf ebenfalls 750 V umgestellt. Der Güterverkehr auf der RHB wurde eingestellt, und so konnten -bis auf etwa 15- alle Weichen ausgebaut werden. Die Strecke wurde, abgesehen von den Abschnitten Ellerstadt und Bad Dürkheim (enge Ortsdurchfahrt), zweigleisig ausgebaut. Das Zugmeldeverfahren wurde durch eine selbsttätige vom Zug gesteuerte Streckenblockanalge ersetzt. Im BOStrab Verkehr wird auch die IMU der städtischen Verkehrsbetrieb zur Weichenansteuerung eingesetzt.
    Als Fahrzeuge werden vorwiegend 12 (!) achsige Gelenktriebwagen ET 12 von DUEWAG eingesetzt. Mit seinen 6 Drehgestellen und 5 Wagenteilen erreicht das Fahrzeug eine Länge von beinahe 40 m. Die Fahrzeugbreite beträgt 2200 mm; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 75 km/h.

     

    Abbildung14: Auszug der ESBO/BOStrab Strecken im Rhein-Neckar Raum

    Die OEG befährt erst seit Anfang 1980 gemeinsam mit Straßenbahnen die gleiche Strecke. Aufgrund eines Spurführungsgutachtens konnte ein Radprofil gefunden werden, was heute im gesamten Raum verwendet wird (Siehe Abbildung 15). Gem. §21 ESBO dürfen auf Strecken mit reinem Personenverkehr die Fahrzeuge auch andere Radsatzmaße und Radformen, als in Anlage 5 zur ESBO angegeben, verwenden. Auch die OEG führt keinen Güterverkehr durch. Derzeit ist eine neue Untersuchung im Gange, die eine Verschleißoptimierung bewirken soll.
    Die Strecke Mannheim Hbf.-MA-Kurpfalzbrücke-Heidelberg-Weinheim-Viernheim-MA Hbf. und die Gegenrichtung werden als Ringlinie (Linie 5 im VRN) betrieben. Der Abschnitt Handschuhsheim-Weinheim ist größtenteils eingleisig mit Kreuzungsbahnhöfen. Die anderen Streckenteile sind zweigleisig.

     

    Abbildung15: Radprofilvergleich DIN 25112/1, ESBO und OEG
    siehe AnhangD.I.1, 4 und 5

            3.3. Karlsruhe - Projekt I

             
    Die Wurzeln des als "Karlsruher Modell" bekannt gewordenen Zweisystembetriebs (siehe weiter unten 3.4 Karlsruhe Projekt II) liegen weiter zurück. 1955 wurde beschlossen, die meterspurige Albtalbahn, die von Karlsruhe Albtalbahnhof (nähe Hauptbahnhof) über Ettlingen nach Bad Herrenalb führt, auf Regelspur umzubauen und mit der vorhandenen Straßenbahn zu verknüpfen. Dadurch sollte der Verkehrsbruch am peripher zur City gelegenen Albtalbahnhof (umsteigen) beseitigt werden.
    Es wurde auch die Streckenelektrifizierung von 8800V Wechselstrom mit 25 Hz auf 750 V Gleichstrom, welche bei den Karlsruher Straßenbahnen angewendet wird, umgestellt. [52]
    Die Albtalbahn wird von Bad Herrenhalb (bzw. Zweig Ittersbach) bis Albtalbahn gem. EBO (als Nebenbahn) betrieben.
    Allerdings besteht auf dem Abschnitt vom Albtalbahnhof bis Battstr. (Stadtgrenze) eine Sondergenehmigung, die das Fahren auf Sicht erlaubt (Fahrdienstvorschrift Nichtbundeseigene Eisenbahnen, Anlage 12). Im Stadtbereich (der sich an den Albtalbahnhof anschließt) hat die BOStrab Gültigkeit.
    Auf der Albtalbahn herrschte auch starker Güterverkehr. Zwischen Ettlingen Stadt und Ettlingen West (Bahnhof der DB-Strecke Karlsruhe-Rastatt) existiert ein Verbindungsgleis mit Übergangsmöglichkeit. Auch zahlreiche (Personen-) Sonderzüge der DB sind auf diesem Weg schon bis nach Bad Herrenalb verkehrt.
    Der Oberbau ist auf Radsatzlasten von 20 t ausgelegt. Es kommen Schienen vom Typ S41, aber auch S49 zum Einsatz. Die verwendeten Weichen haben starre Herzstücke. Im Bereich von Kreuzungsbahnhöfen (eingleisige Streckenabschnitte) oder von Übergängen von zwei- auf eingleisige Abschnitte sind öldruckverzögerte Rückfallweichen mit Zungenüberwachung eingebaut. (Solche Weichen sind ja eher aus der Straßenbahntechnik bekannt.)
    Das Profil der Radreifen wurde im Laufe der Zeit hinsichtlich der Spurkranzhöhe und Neigung der Spurkranzflanke modifiziert.

     

    Abbildung 16: Radprofilvergleich AVG mit DIN 5573 (DB)
    siehe Anhang D.I.3. und D.I.6

    Allen gemeinsam ist aber der vom Radrücken abgeschrägte (geschwächte) Spurkranz, der ein Verkehren in den Rillenschienen der Straßenbahn ermöglicht. Die Abschrägung und die Radreifenbreite von 125 mm (gegenüber EBO-"Standard" von 135 mm) macht eine (zusätzliche) Überhöhung der Radlenker von 10 mm auf der Albtalbahn erforderlich, um eine ausreichende Überdeckung zur Führung am Radrücken zu erhalten.
    Der Außenbereich der Lauffläche (Kegel) ist stärker abgeflacht, um im Überstandsbereich Schienenkopf/Rad nicht auf dem Pflaster aufzulaufen.

    Die Höhe der Bahnsteige wurde (entsprechend dem damaligen "DB-Standard") auf 380 mm über SO angelegt. Damit schwenkt die Trittstufe der derzeit verwendeten Fahrzeuge (GT6/8 80C; in Abbildung 17 ist ein GT8 100C/2S dargestellt, der sich in dieser Hinsicht nur durch die auf beiden Seiten vorhandenen Türen unterscheidet.) etwa auf Höhe der Bahnsteigoberfläche aus und überbrückt höhengleich den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante (Bis auf ca. 100 mm). Es bleiben drei Einstiegsstufen mit je 210 mm Höhe.

    Abbildung 17:Einstiegsverhältnisse beim GT8-100 C/2S
    Quelle: [53]

    In Ettlingen ist das in Gleisbildtechnik ausgeführte Zentralstellwerk mit Fahrdienstleitung eingerichtet worden.
    Die Strecke ist mit Streckenselbstblockanlage versehen. Auf dem Abschnitt Ettlingen-Freibad bis Busenbach ist signalisierter Gleiswechselbetrieb möglich.
    Die Strecke ist südlich von Ettlingen durchgängig auf V=80 km/h ausgelegt.

    Die Stadtbahnfahrzeuge GT6/8 80C (Hersteller: DUEWAG)sind vom Stadtbahnwagen Typ B (Kölner Bauart) abgeleitet[54] [55]. Es handelt sich dabei um sechs- oder achtachsige Einrichtungsgelenktriebwagen mit einer Breite von 2650 mm. Zwei Achtachser in Doppeltraktion erfüllen gerade noch die Beschränkung der BOStrab auf 75m Länge für Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen (§55(2)).
    Das Karlsruher Streckennetz ist mit einer Induktiven Weichensteuerung (IWS) ausgestattet [56]. Das System beinhaltet die Übermittlung der Linienkennung vom Fahrzeug auf "die Strecke", sowie die Zugbeeinflussung (Indusi, Fahrsperre IMU) seitens "der Strecke" auf das Fahrzeug. Damit können einerseits die Fahrzeuge im "Zuglenkbetrieb" (Selbststellbetrieb) auf EBO-Strecken die Fahrstraßen einstellen (welche auch teilweise die Bahnübergänge miteinschließt bzw. Bahnübergangssicherungen selbständig auslösen) und im Stadtgebiet die Grünphasen an LSA (Lichtsignalanlagen) und Fahrtrichtung an Weichen anfordern; andererseits können Weichen, Signale im EBO-Bereich und eingleisige Abschnitte im BOStrab Betrieb gesichert werden. ("Bremsmagnet" mit 50 kHz)
    Die Fahrzeuge verfügen weiterhin über eine Sicherheitsfahrschaltung (SiFa "Totmannsicherung"), Pfeife und Dreilichtspitzensignal gem. EBO (bzw. ESO).

    Die Bremsausrüstung entspricht mit Schienenbremse §36(1)1. der BOStrab und erfüllt die Werte der Anlage 2 Tabelle 2.
    Ferner sind Fahrtrichtungsanzeiger ("Blinker") und Klingel vorhanden.

    Spezielle "Formalitäten" oder Bedienungshandlungen fallen nicht an, wenn die Fahrzeuge von einem Streckenteil auf den anderen übergehen.

    Von 1975 an plante man die Erweiterung dieser Linie, die bisher mit einer Schleife in der Stadt endete, zu einer "Durchmesserlinie" nach Norden.
    Weil die Siedlungsentwicklung in diesem Gebiet nicht rasch voran ging, und man die Strecke nicht über die "grüne Wiese" bauen wollte, kam man auf die Idee, eine wenig ausgelastete Güterstrecke der DB mitzubenutzen. [57]
    Die Übereinkunft mit der DB sah vor, daß die AVG den Oberbau erwirbt, und die DB Eigentümer von Grund und Boden bleibt, den sie allerdings unentgeltlich zur Verfügung stellt. Dafür betreibt die AVG die Strecke als NE gem. EBO (Nebenbahn) und sorgt somit auch für den Unterhalt/Ausbau etc. Die DB hat im Gegenzug das Recht, ihren Güterverkehr im bisherigen Umfang auf eigene Rechnung zu betreiben. [58]

    Die Strecke wurde daraufhin von der AVG ausgerüstet und umgebaut, wobei man sich am technischen Standard der Albtalbahn und den dortigen Erfahrungen orientieren konnte.
    Die Elektrifizierung konnte mit 750 V Gleichstrom durchgeführt werden, da die DB ihren Güterverkehr mit Diesel-Fahrzeugen durchführt.
    Die Bedienung der Signalanlagen erfolgt ebenfalls von Ettlingen aus.
    Die wichtigsten Änderungen auf der Strecke waren die Erhöhung der Radlenker im Weichenbereich um 10mm und die Dopplung der Indusi Systeme. Die beiden Systeme sind von den Frequenzen und der Anordnung der Magnete nicht kompatibel. Die Magnete der Stadt- und Straßenbahnen liegen aufgrund der Fahrzeugbreiten innerhalb der Gleise in Fahrtrichtung rechts von der Gleisachse; die DB Magnete liegen außerhalb der Gleise in Fahrtrichtung rechts davon.

    Mit relativ geringen Mitteln konnte so eine durchgehende Nord-Süd-Schienenverbindung (ca. 40 km Länge) mit hohem Verkehrswert eingerichtet werden.

            3.4. Karlsruhe - Projekt II

    Die nächsten Überlegungen richteten sich darauf mit den Stadtbahnfahrzeugen auf Hauptstrecken der DB (EBO Hauptbahnen) überzugehen, um die Erreichbarkeit des Stadtzentrums von der Region ohne Umsteigen (am Hauptbahnhof oder Vorortbahnhof) mit S-Bahn ähnlichem Betrieb zu ermöglichen.
    Die Verknüpfung der beiden Netze soll dabei mit kurzen –neu zu bauenden- Verbindungsgleisen erfolgen (z.B. Durlach, Albtalbahnhof...).
    Da eine ganze Reihe von Problemen für dieses Vorhaben zu lösen waren, wurde das Projekt vom (damaligen) Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) mit einem Forschungsvorhaben gefördert [59].
    Folgende Aspekte wurden eingehender untersucht:

    Bereitstellung der Antriebsenergie:
    Weil im Karlsruher Stadtbahnnetz mit eine Fahrdrahtspannung von 750 V Gleichstrom und im DB-Netz entweder mit 15 kV 16 2/3 Hz Wechselstrom oder mit Dieselantrieb gefahren wird, mußte das Problem der unterschiedlichen Antriebsenergien gelöst werden. Eine Umstellung der Stadtbahn auf Stromsystem DB scheitert an technischen Problemen wie Mindestabständen, Spannungshöhe etc. sowie an den enormen Umstellungskosten.
    Für den Betrieb außerhalb des Karlsruher Streckennetzes wurden folgende Varianten untersucht:

    Das Fahrzeug sollte aus dem bisher verwendeten Typ weiterentwickelt werden können. Die 750 V Gleichstromausrüstung muß in jedem Fall für das Karlsruher Netz erhalten bleiben und das Platzangebot für die Fahrgäste nicht durch Einbauten vermindert werden.
    Die Wechselstromvariante, welche auch später zur Ausführung kam, hat den Vorteil, daß hier erprobte und bewährte Bauteile verwendet werden können und keine Beschränkung des Aktionsradius´ wie z.B. beim Batteriebetrieb gegeben ist. Als großer Nachteil muß natürlich gesehen werden, daß nicht elektrifizierte Strecken nicht befahrbar sind, wobei aber in der Region Karlsruhe der Elektrifizierungsanteil hoch ist.
    Bei der Batterievariante wird davon ausgegangen, daß die Ladung während der Fahrt unter 750 V Leitung bzw. in den Betriebspausen (Nachts, evtl. an den Endhaltestellen) erfolgt. Die Fahrt unter DB-Fahrleitung oder auf nicht elektrifizierten Strecken erfolgt dann batteriegespeist. Es zeigte sich, daß diese Technik prinzipiell einsetzbar ist; allerdings ist bei diesem "jungen" System noch viel Entwicklungs-und Optimierungsarbeit zu leisten. Es wurde (auch im Rahmen des Forschungsprojekts) ein Erprobungsfahrzeug gebaut und ausgiebig getestet [60]. Verwendet wurde in diesem Versuchsfahrzeug eine (damals neu entwickelte) Natrium-Schwefel-Batterie (NaS), welche eine höhere "Energiedichte" (Leistung/Gewicht [Wh/kg]) als z.B. die bekannte Bleibatterie besitzt. Der Radius für Fahrten auf Batterie betrug mit der verwendeten Batterie 60 km (also z.B. 30 km hin und 30 km zurück) wobei dann noch eine Betriebsreserve von ca. 15 km vorhanden ist. Die maximale Ladezeit im Stadtgebiet (während der Fahrt) wurde mit 1 Stunde gefordert, was aber im Praxisbetrieb nicht eingehalten werden konnte und nach oben korrigiert werden mußte. (Bei besserer Abstimmung von Fahrdrahtspannung und Leerlaufspannung der Batterie ist diese Forderung aber wohl einzuhalten.)
    Der Energiehaushalt der Batterie (also Laden/Entladen mit den entsprechenden Zeiten) bestimmt also hier die Einsatzfähigkeit des Fahrzeugs. Ein Linienverlauf -wie heute auf der S4- mit weiten Außenstrecken und kurzer Durchfahrtszeit im Stadtgebiet wäre also mit der Leistungsfähigkeit damaliger Batterietypen nicht realisierbar gewesen.
    Die dieselelektrische Variante wurde nicht weiter verfolgt, weil bei dem vorgegebenen Fahrzeugtyp der erforderliche Platz für Motor, Generator, Tank und Startbatterie fehlte. Außerdem sind Fahrzeuge dieser Bauart –selbst heute noch- mit hohem Geräuschpegel im Fahrgastraum und zuweilen Vibrationen belastet. Des weiteren fallen die ("sichtbaren") Abgasemissionen negativ ins Gewicht.
    Die Variante mit Schwungrad-Kurzspeicher (bei der der rückgespeiste Bremsstrom im Schwungrad bis zur Weiterfahrt zwischengespeichert wird) wurde ebenso verworfen. Zu den Problemen eines dieselelektrischen Betriebs kommen noch Sicherheitsfragen und die unausgereifte Schwungradtechnik hinzu.

    Die gewählte Ausführung soll noch etwas eingehender beschrieben werden:
    Bei dem Zweisystemfahrzeug handelt es sich um eine Weiterentwicklung des Karlsruher GT8-80C. Alle 15 kV-Komponenten sind dabei im Mittelteil der dreiteiligen Einheit untergebracht.

     
    Abbildung 18: Komponentenaufteilung beim Zweisystemfahrzeug
    Quelle: [59]

     
    Auf dem Dach befinden sich der eigens konstruierte Systemschalter (Stellungen des Drei-Wege-Trenners: 15 kV, Neutral (=Aus), 750 V), ein Überspannungsableiter (für den 750 V Teil), ein Spannungswandler mit Spannungsfühlsystem und der 15 kV Leistungsschalter. Unter dem Fahrzeugboden sind der Trafo und der Gleichrichter eingebaut [61]. Der Stromabnehmer befindet sich ebenfalls auf dem Mittelteil. Es kommt ein auch bei der DB verwendeter Typ (8 WL0 284-4Y G80 von Siemens) zum Einsatz, der für beide Netze geeignet ist. Wegen der hohen Spannung mußte die Dachbefestigung und Führung der Stromleitungen mittels entsprechender Isolatoren ausgeführt werden. Die Umrüstung führte zu einem Mehrgewicht von 5 t.

     
    Abbildung 19: Schaltungsaufbau Zweisystemfahrzeug
    Quelle: [61]

     

    Abbildung20: Geräteanordnung Zweisystemfahrzeug
    Quelle: [61]

    Der Konstruktion der Systemwechselstelle, wo die beiden Fahrdrahtspannungen aufeinandertreffen, kommt hinsichtlich der Sicherheit besondere Bedeutung zu.
    Die beiden Spannungsbereiche werden durch eine ca. 80m lange Schutzstrecke in der Fahrleitung getrennt (Abbildung 21). Diese besteht aus 2 Bereichen: Die Abtrennung zum 750 V Teil erfolgt mit einem Trenner, wie er im Straßenbahnbetrieb verwendet wird ( ). Die Abtrennung zum 15 kV Teil erfolgt mit zwei DB Trennern ("1" im Kreis), die im Abstand von 2 m angeordnet sind. Der eine Bereich ist bahngeerdet, der andere als neutrale Schutzstrecke ausgeführt. Der längere Teil der beiden Bereiche kann in dem Fall, daß hier ein Fahrzeug im spannungslosen Bereich liegen bleibt, mit 750 V beschaltet werden, wobei dann nur die Weiterfahrt in Richtung 750 V Netz erlaubt ist [62]. (Schalter I und II sind dann zu schließen)

    Abbildung 21: Aufbau der Systemwechselstelle
    Quelle: [59]

    Das Spannungs-fühlsystem der Fahrzeuge (das doppelt vorhanden ist) überwacht ständig die vom Stromabnehmer ankommende Spannung. Wird festgestellt, daß keine Spannung anliegt, so schaltet der Systemschalter in Stellung "Neutral" und der Leistungsschalter auf aus. (Ausgenommen davon sind kurze Spannungsunterbrechungen, wie sie z.B. bei Streckentrennern mit isoliertem Mittelstück auftreten.) Sollte aufgrund eines Defekts des Systemschalters dieser nicht auf Stellung "Neutral" drehen, so wird nach drei Sekunden automatisch der Stromabnehmer abgebügelt. Um den Stromabnehmer wieder anlegen zu können, muß der Systemschalter sich in "Neutral"-Stellung befinden.
    Wenn das Fühlsystem wieder Spannung von 750 V oder 15 kV feststellt, gibt es den Befehl, den Trenner von "Neutral" in die entsprechende Lage zu drehen.
    Die Fahrzeuge durchrollen also die Systemwechselstelle mit Schwung und sollten deswegen nicht im Bereich von Zwangspunkten (Haltestellen, Signale etc.) liegen.
    Die Länge des stromlosen Abstands soll vermeiden, daß es bei Doppeltraktion zu Streustromverschleppungen kommt. Ebenso die Isolierstöße in den Schienen.
    Im Bereich der Systemwechselstelle erfolg auch der Übergang der Fahrdrahthöhenlage von Stadtbahn auf DB-Standard.

    Spurführung:
    Das Profil der Albtalbahn war Ausgangspunkt der Überlegungen, wie ein Radprofil für die freizügige Nutzung des DB-Netzes aussehen muß.
    Die normale Strecke stellte wiederum kein Problem dar; die Aufmerksamkeit galt wieder den Weichen bzw. Kreuzungsweichen und Kreuzungen (doppelte Herzstücke). Wegen der gewünschten Freizügigkeit (und Kostenüberlegungen) kam eine Erhöhung der Radlenker (wie bei der AVG) nicht in Frage. Deswegen wurde zum einen die Radbreite auf 135 mm gebracht (der Außenbereich der Lauffläche ist wiederum steiler abgeflacht) und zum anderen die Radrückenseite so gestaltet, daß der erforderliche Leitkreisabstand von 1360 mm bereits 10 mm über Meßkreisfußpunkt erreicht wird (AVG: 24,5 mm). D.h. es wird bei einer planmäßigen Radlenkerüberhöhung von 20 mm eine erforderliche Überdeckung von 10 mm erreicht.
    Wegen der Rillentiefe im Straßenbahnnetz war auch die Höhe des Spurkranzes beschränkt; in Verbindung mit der steilen Spurkranzflanke war auch das qR Maß nicht ausreichend groß genug. Durch Anpassungen im Stadtbahnnetz konnte aber bis zur Betriebsaufnahme des Zweisystem-Verkehrs ein höherer Spurkranz und eine flachere Flankenneigung verwirklicht werden.

    Bis 1992 konnte die Spurkranzhöhe aller Karlsruher Fahrzeuge schrittweise auf 30 bzw.31 mm erhöht werden. Die Umstellung auf einen Ausrundungshalbmesser der Hohlkehle von 14 mm war bis 1994 abgeschlossen.

    Die Spurkranzkuppe wurde dadurch zwar sehr schmal, was jedoch zu keinen Problemen führt, da Rillenaufläufe nur noch ganz selten vorkommen. Auf der Radrückenseite wurde die Ausrundung vergrößert, um bei kleiner werdendem Laufkreisdurchmesser keine Kanten durch die Innenseiten der Rillenschienen zu erhalten.
    Mit diesen Anpassungen konnten die geforderten Mindestwerte eingehalten werden.

     

    Abbildung 22: Radprofilvergleich Mischbetrieb auf DB Strecke mit DIN 5573 (DB)
    siehe Anhang D.I.3 und D.I.6

     

    Abbildung 23: Radprofilvergleich aller Karlsruher Fahrzeuge mit DIN 5573
    siehe auch Anhang D.I.6

    Sicherheitssystem und EMV (Elektro-Magnetische Verträglichkeit):
    Vom Standard der AVG ausgehend waren weiterhin folgende Änderungen nötig:
    Die SiFa mußte den DB-Vorschriften angepaßt werden. Für den Einsatz auf den DB-Strecken wurde eine Indusi nach dem DB-System eingebaut (Typ I 60 R). Die Fahrzeug-magnete (einer pro Fahrtrichtung) wurden hinter dem zweiten Drehgestell rechts außerhalb des Gleises (jeweils in Fahrtrichtung gesehen) angeordnet.
    Auch die Funkanlage mußte doppelt ausgeführt werden, um auf den DB Strecken Sprechkontakt zu den Fahrdienstleitern zu ermöglichen.
    Die Fahrzeuge mußten einer EMV unterzogen werden, die von der DB (Versuchsanstalt München) durchgeführt wurden. Die dabei gemessenen Werte lagen im Bereich des Zulässigen.
    Schwierigkeiten gab es bei der Beeinflussung der Achszähler der DB, weil die Schienenbremsen der Stadtbahnwagen sehr dicht über SO aufgehängt sind. Die Zahl der Achsen konnte nicht immer korrekt erfaßt werden (Abbildung 24). Bei Verwendung eines neu entwickelten Typs (Siemens ZP43e) können diese Probleme beseitigt werden.

    Abbildung 24: Aussgangssignal der Achszählers aufgrund tiefhängender Schienenbremse
    Quelle:[59]

    Situation am Bahnsteig:
    Der Einstiegsbereich ist bei den Zweisystemfahrzeugen der ersten Generation (GT8-100/2S) identisch mit den bisherigen Stadtbahnwagen der AVG (GT6/8-80C), außer, daß sich bei den Zwei-Richtungs-Wagen natürlich Türen auf beiden Seiten befinden.
    Das Fahrzeug verkehrt aber an unterschiedlich hohen Bahnsteigen. Bei den bisherigen Maßen "Bordsteinhöhe" im Stadtbereich und 380 mm hoher Bahnsteig bei der DB sind die Verhältnisse wie oben beschrieben. Neu sind die Halte an 550 mm und 760 mm (in seltenen Fällen) hohen Bahnsteigkanten. Beim 550 mm Bahnsteig liegt die unterste Stufe (nicht Schwenktrittstufe) des Fahrzeugs etwa auf Bahnsteigniveau, allerdings liegt dazwischen ein Spalt von ca. 460 mm (!). Dieser wird durch die Schwenk-trittstufe (mit ihrer Breite von 200 mm) nur teilweise geschlossen und zudem liegt der Tritt 180 mm unter der Bahnsteigkante.
    Am 760 mm Bahnsteig (z.B. Karlsruhe Hbf) ist die Situation noch ungünstiger. Die Spaltbreite ist wie beim 550 mm Bahnsteig, allerdings liegt die unterste Stufe 180 mm unter Bahnsteigoberfläche. Die etwa höhengleiche zweite Trittstufe liegt aber 640 mm von der Bahnsteigkante entfernt. D.h. der Fahrgast wird im Regelfall vom Bahnsteig auf die unterste Stufe herunter steigen, um dann zwei weitere Stufen aufwärts zu erklimmen. Der ausgefahrene Schwenktritt liegt ca. 390 mm unter der Bahnsteigoberfläche.

    Eine wesentliche Verbesserung bringen hier die neuen Mittelflur Fahrzeuge [63].
    Die Fußbodenhöhe im Einstiegsbereich der 4Türen konnte auf 580 mm gesenkt werden, welche über eine Steigung von 1:8,5 auf 630 mm im Wagen geht. Es entfallen also im Einstiegsbereich zwei Stufen, wobei dafür im Fahrzeug eine Stufe vom Mittelflur zum Hochflurbereich an den Enden sowie im Mittelteil (C-Wagen) von 220 mm entsteht. Der 550 mm Bahnsteig bietet nun optimalen höhengleichen Zugang zum Fahrzeug. Am bisher sehr kritischen 760 mm Bahnsteig steigt man eine Stufe nach unten, wobei aber Wagenboden und Schiebetritt ein Niveau bilden.
    Für die "Bordsteinbahnsteige" und die 380 mm hohen Bahnsteige werden durch den Wegfall von 2 Stufen kürzere Fahrgastwechselzeiten zu erwarten sein [64].

    Abbildung 25: Kinematik Trittstufe / Bahnsteig
    Quelle: [65]

    Zulassung /Strukturfestigkeit:
    Weil die Stadtbahnwagen vom Typ "Karlsruhe" nur über eine Rahmensteifigkeit von 600 kN verfügen und damit nicht den Anforderungen für DB-Strecken entsprechen, wurde der Betrieb anfangs mit einer regional begrenzten Betriebszulassung durchgeführt, bis das LNT-Gutachten fertiggestellt war und die Bedingungen für das Verkehren mit gleicher Sicherheit (§2(2) EBO) definiert wurden.

    Die erste Betriebsstufe Karlsruhe-Bretten wurde im September 1992 auf einem Teil der Strecke Karlsruhe-Heilbronn (Kraichgaubahn, Kursbuchstrecke 712) eröffnet.
    Es handelt sich dabei um eine eingleisige Hauptbahn. Der Streckenabschnitt Grötzingen-Bretten mußte dafür elektrifiziert werden [66].

    Mittlerweile wurde diese Linie (S4) , die bislang am Albtalbahnhof endete, über Rastatt bis nach Baden-Baden verlängert. Am Albtalbahnhof wurde dazu eine neue Systemwechselstelle zum Netz der DB AG errichtet. Am anderen Ende wurde die DB Strecke von der bisherigen Stadtbahn Endstation Bretten-Gölshausen bis nach Eppingen weiter elektrifiziert, bis wohin nun durchgehend gefahren werden kann.
    Die zweite Mischbetriebslinie (S5) wurde nach einem zuerst "halbseitigem" Betrieb im Jahre 1997 komplett fertiggestellt. Wie bei der S4 handelt es sich um eine Durchmesserlinie (Ost-West), die im Außenbereich auf zwei DB AG Strecken verläuft und in der City die Ost-Westachse von Karlsruhe –einschließlich der Fußgängerzone- befährt. Die Linie reicht im Osten bis nach Pforzheim, im Westen bis nach Wörth auf der anderen Rheinseite.

            3.5. Kassel

    Seit Mai 1995 existiert auch in Kassel auf der Strecke der Linie 5 nach Baunatal/Großenritte ein Mischbetrieb zwischen BOStrab und EBO auf 4km Länge. Die Betreiber sind die KVG (Kassler Verkehrs Gesellschaft) und die RBK (Regional Bahn Kassel GmbH, anfangs: VUG Verkehrs Unternehmergemeinschaft Baunatal). Die KVG betreibt den BOStrab Bereich; die RBK ist der Betreiber im EBO Bereich und ist ein Tochterunternehmen der KVG und der KNE (Kassel Nauemburger Eisenbahn), welche Eigentümerin der EBO Strecke ist und dort Güterverkehr betreibt. Es handelt sich also um eine NE/RE Strecke, die als Nebenbahn eingestuft ist. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h, was auch die zulässige Maximalgeschwindigkeit der Straßenbahnfahrzeuge darstellt.

     
    Abbildung 26: Lageplan Mischgebietsstrecke Baunatal
    Quelle: [67]

    Die gemeinsam befahrene Strecke ist bis auf den Bahnhof Baunatal Stadtmitte eingleisig. Die Schnittstellen befinden sich 200 m hinter der Haltestelle Porschstr. In Richtung Großenritte und im Bahnhofsbereich Großenritte, wo die Straßenbahn eine Wendeschleife und Abstellgleise hat.
    Die besondere Schwierigkeit in Kassel war die Anpassung der Einstiegsverhältnisse, um die Straßenbahn im EBO Bereich einsetzen zu könne. In Kassel wurde schon 1989 damit begonnen Niederflurfahrzeuge mit den entsprechenden Bahnsteighöhen einzuführen. Aber erst die Kombination dieser Einstiegshöhe mit der Breite der Fahrzeuge führte –wie sich im Nachhinein herausstellte- beim Mischbetrieb zu einer Reihe von Problemen [68]. Des weiteren sind die –aufgrund der Niederflurbauweise erforderlichen- kleinen Raddurchmesser im EBO Betrieb (aber u.U. auch im BOStrab Bereich) besonderen Bedingungen unterworfen.

     
    Abbildung27: Radprofilvergleich KVG mit DIN 5573
    siehe Anhang D.I.3 und D.I.7

    Die in Kassel verwendeten Straßenbahnen haben eine Fußbodeneinstiegshöhe von 290 mm und eine Fahrzeugbreite von 2300 mm (im hier interessierenden Bereich). Die Achsabstände der Gleise von 3000 mm und die Straßenbahnhaltestellen mit einer Höhe von 200 mm (über SO) sind darauf abgestimmt und mußten für die Planung des Mischbetriebs als gegeben und nicht kurzfristig änderbar akzeptiert werden. Im EBO Bereich liegt somit die höchstmögliche, bis zum Fahrzeug durchgehende Bahnsteigfläche, bei 115 mm über SO. Die Begrenzung auf 115 mm ergibt sich aus Anlage 1 Bild 2b zur EBO. Selbst diese Höhe ist nur mit Ausnahmegenehmigung von §13(1) EBO zulässig. (Ein 200 mm hoher Bahnsteig würde zusätzlich zum Höhenunterschied von ca. 80 mm zu einem Spalt von ca. 225 mm führen. Ein Bahnsteig mit 260 mm Höhe zu einem Spalt von ca. 300 mm.)

    Abbildung 28: Tram im EBO Regellichtraum
    Quelle: [69]

    Aus dem Querschnitt des Bahnsteigs wird sofort erkennbar, daß durchfahrende EBO Fahrzeuge den Bahnsteig überstreichen (Grenzlinie G2 nach Anlage 8). Die Aufsichtsbehörde forderte deshalb auch eine Reihe spezieller Maßnahmen zum Schutz von Personen [70]:

    Der an der Straßenbahnspitze gelegene Vorbahnsteig des Haltepunktes Hünstein enthält eine örtlich bedienbare hydraulische Hebebühne für Rollstuhlfahrer, die den Höhenunterschied von ca. 180 mm überbrücken kann.

    Eine andere Lösung wurde für die Station Baunatal Stadtmitte gefunden:
    Das von der Stadtbahn benutzte Gleis wird im Bahnhofbereich zum Bahnsteig verschwenkt. Dazu befinden sich vor und hinter dem Bahnsteig Weiche, die so gesichert sind, daß nur die Stadtbahn aus dem Stammgleis in die Gleisverschlingung einfahren kann. Im Bereich des Bahnsteiges ist also ein Vier-Schienen-Gleis verlegt. Der Regellichtraum kann so eingehalten werden; der Spalt zwischen Fahrzeug und 200 mm hohem Bahnsteig ist nur 80 mm breit. Die Gleisachsen sind um 495 mm versetzt.

    Abbildung 29: Gleisverschlingung im Bahnsteigsbereich
    Quelle: [69]

    Auch am Endbahnhof der Straßenbahnstrecke in Großenritte konnte ein 200 mm hoher Bahnsteig mit geringem Abstand zum Fahrzeug gebaut werden, weil hier von der EBO-Stammstrecke abgezweigt wird und nur die Straßenbahn-Einrichtungsfahrzeuge den Bahnsteig und die Wendeschleife ausschließlich nutzen.

    Das Straßenbahnfahrzeug [71] mußte für EBO Betrieb mit Indusi und SiFa ausgestattet werden. Die Stellwerktechnik ist in Relaistechnik von Siemens ausgeführt, die aber von den Straßenbahnen im Selbststellbetrieb angesteuert werden kann. Die KNO Fahrzeuge müssen manuell bedient werden.

    Die Bahnübergänge wurden alle technisch gesichert (NE BUE 90 E).

    Weil die KNE nur Dieselfahrzeuge im Einsatz hat, war eine Elektrifizierung mit 600 V Gleichstrom möglich.

    Der zweite Schritt in Kassel wird der Zweisystem Betrieb auf der Lossetal-Bahn vom Osten Kassels bis nach Hessisch Lichtenau mit ca. 18 km Länge sein, der bis Ende 1999 in Betrieb gehen soll. Es handelt sich um eine eingleisige Strecke, die im Besitz der DB AG ist, und die auf einem Teil der Gesamtstrecke Kassel-Eschwege ausschließlich Güterverkehr betreibt. Es handelt sich dabei um den Abschnitt Kassel-Wilhelmshöhe bis Walburg. Der Rest der Strecke ist stillgelegt.

    Abbildung 30: Lageplan Lossetalbahn
    Quelle: [72]

    Die KVG (bzw. die RBK als deren Infrastrukturunternehmen im EBO Bereich) verlangt von der DB AG aufgrund §26 des Gesetzes zur Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen die Übertragung der Liegenschaften, um den öffentlichen Personennahverkehr zu reaktivieren. Die Verhandlungen gestalten sich schwierig und laufen seit ca. 3 Jahren.

    Wegen der Länge der eingleisigen Strecke und des größeren Anteils des Güterverkehrs ist hier die Verwendung von Vorbahnsteigen nicht möglich, weil die Güterzüge dann in diesem Bereich immer auf 20 km/h abbremsen müßten. Ein Taktfahrplan des Nahverkehrs wäre dann nicht möglich. Für die Haltepunkte direkt an der Strecke entschied man sich deswegen für die Lösung (ähnlich Baunatal Stadtmitte), die Straßenbahnen an einem eigenen 200 mm hohen Bahnsteig auszufädeln. Für die Straßenbahn sind hier auch Zugkreuzungen möglich; für die "normalen" Eisenbahn-Fahrzeuge besteht nur eine Kreuzungsmöglichkeit in Fürstenhagen.

    Abbildung 31: Bahnsteige für Mischbetrieb
    Quelle: [72]

    Nur sechs der insgesamt 18 neuen Haltestellen werden so gebaut, nämlich die Haltepunkte im Bereich der "freien" Strecke. Die übrigen liegen außerhalb des EBO Bereichs in separaten Ortsdurchfahrten oder im erweiterten Bereich bestehender Bahnhöfe. Dort verkehren ausschließlich die Straßenbahnen.
     

    Abbildung 32: Bahnsteigplan Lossetal
    Quelle: [72]

    Ansonsten entsprechen die technischen Rahmenbedingungen jenen bei der Strecke nach Baunatal. Die Geschwindigkeit der Fahrzeuge und der Strecke ist auf 80 km/h beschränkt; die Elektrifzierung erfolgt mit 600 V Gleichstrom. Der Betrieb erfolgt im Selbststellbetrieb.

    Längerfristig plant die KVG den Einsatz von 2650 mm breiten Fahrzeugen, wobei aber die bisherige Einstiegshöhe von 290 mm sicher nicht gehalten werden kann [72].

            3.6. Saarbrücken

             
    Der Betrieb in Saarbrücken startete im Oktober 1997. Die einstige Straßenbahn (Meterspur) war bereits 1967 aufgelassen worden. Die Entscheidung, eine Stadtbahn unter Mitbenutzung von DB-Strecken neu aufzubauen, wurde aufgrund einer Untersuchung im Jahre 1991 getroffen. Vorbild dazu war das "Karlsruher Modell". Der große Vorteil in Saarbrücken war die Einführung eines komplett neuen Systems. Man brauchte also auf evtl. vorhandene Restriktionen bestehender Anlagen und Fahrzeuge keine Rücksicht zu nehmen und konnte frei planen. Dieser Vorteil hatte aber zugleich den Nachteil, daß kein Know-how in Sachen Schienenverkehr bei den örtlichen Verkehrsbetrieben vorhanden war und man anfänglich auf Planungsfirmen angewiesen war [73].
    Anfangs war dann auch die Verkehrs-Consult Karlsruhe GmbH VCK (heute: Transport Technologie Consult Karlsruhe TTK, eine Tochter der VBK) mit an den Planungen beteiligt. Federführend jedoch war die Rail Consult Köln GmbH (RC), die ihre Kölner Erfahrungen mit einbrachte.

    Die Errichtung des Saarbrückener Systems soll in mehreren Ausbauschritten verwirklicht werden. Der jetzt in Betrieb befindliche Teil Saarbrücken-Sarreguemins (Saargemünd in Frankreich) ist der südliche Teil einer Nord-Süd Durchmesserlinie. Prinzipiell entspricht es dem Karlsruher Mischbetrieb (also Betrieb nach EBO und BOStrab); dennoch sind einige Unterschiede zu verzeichnen:
    In der Wahl des Radprofils war man ungebunden und entschloß sich naheliegender Weise für das Profil C (EBO-Profil). Besondere Überlegungen zum Verkehren auf DB-Strecken waren daher aus spurfürungstechnischer Sicht erst gar nicht anzustellen. Im BOStrab Bereich ist die Stadtbahn ausschließlich auf besonderem Bahnkörper trassiert. Dieser ist gegenüber den benachbarten Verkehrsflächen (Fahrbahn, Fußweg...) um 8 cm erhöht und geschlossen ausgeführt (Einpflasterung). In Ausnahmefällen kann er also über- und befahren werden. Wegen des besonderen Bahnköpers ist es hier auch problemlos möglich eine Rillenschiene mit breiter Rillenweite von 60 mm zu verwenden (Phoenix 37a). Für das EBO-Profil mit seinem breiten Spurkranz ist dies –auch in Kurven- ausreichend breit. Für die Trassierung der BOStrab Strecke wurde zunächst von den Fahrzeugmaßen des Stadtbahnwagens "Typ B" ausgegangen. Der Gleismittenabstand beträgt 3050 mm, bei Mittelmasten für die Fahrleitung 3500 mm.
    Die zweigleisige EBO-Strecke (Kursbuchnummer 684) führt über die deutsch-französische Grenze nach Saargemünd. Der französische Bahnhof liegt ca. 1 km hinter der Grenze, wobei dieser Abschnitt nur eingleisig ist. Das deutsche Stromsystem reicht bis dorthin, wobei nur Gleis 1 über eine Fahrleitung verfügt. Der weitere Verlauf der Strecke (auf französicher Seite) ist nicht elektrifiziert. Der Betrieb auf diesem 1 km wird mit einer besonderen Genehmigung [74] der SNCF durchgeführt. Die Systemwechselstelle liegt zischen der Haltestelle Hallberg/Römerkastell und dem Bahnhof Brebach auf der Verbindungsrampe zu den DB-Gleisen. Das Umschalten geschieht innerhalb des 80 m langen spannungslosen (und bahngeerdeten) Abschnitts automatisch.
    Die Fahrzeug sind wieder mit doppelten Systemen ausgerüstet. Für EBO-Betrieb auf der DB-Strecke mit Indusi, Sifa und Zugbahnfunk. Im BOStrab Betrieb wird auf Sicht gefahren. Die Weichenstellungen werden über ZUB-Datentelegramme (Zugbeeinflussung) gesteuert. Die Anforderungen für LSA-Phasen erfolgt vom RBL (Rechnergestüztes Betriebsleitsystem), das ein Ortungssystem beinhaltet, per Funktelegramm. Der Funkverkehr wird mit einem vom Zugbahnfunk unabhängigen Gerät abgewickelt. [75].
    Die Fahrzeuge für die Stadtbahn Saarbrücken wurden von Bombardier Eurorail entwickelt und gebaut. Sie sind auf Grundlage des für Köln gebauten K4000 entwickelt worden. Sie besitzen eine Zulassung für EBO-Strecken gemäß den LNT Richtlinien. Die Rahmensteifigkeit der Fahrzeuge ist max. 600 kN; sie sind so freizügig im DB-Netz einsetzbar. Die Zuglänge bei Doppeltraktion beträgt 74,94 m und nützt die zulässige Länge der BOStrab von 75 m optimal aus. Die Abstimmung der Fußbodenhöhe im Einstiegsbereich mit der Höhe der Bahnsteige kann man als besonders gelungen bezeichnen. Die Fußbodenhöhe (über SO) beträgt 400 mm; die Höhe der Bahnsteige im BOStrab Bereich liegt bei 350 mm. Der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug ist minimal. Die Bahnsteige sind vom angrenzenden Niveau der Verkehrsflächen über Rampen mit einer max. Steigung von 6 % zu erreichen. Im EBO-Bereich haben die Bahnsteige eine Höhe von 380 mm. Allerdings ist der Abstand Fahrzeug-Bahnsteigkante aufgrund der Fahrzeugbreite von 2650 mm und den EBO-Lichtraumbestimmungen ca. 275 mm breit. Daher kommt hier eine schwenkbare Trittstufe zum Einsatz, die mit einer Breite von 200 mm den Spalt auf 75 mm reduziert. Die Ansteuerung wird vom Fahrer entsprechend des Bahnsteigtyps voreingestellt [76].
    Derzeit wird vom saarländischen Ministerium für Umwelt, Energie und Verkehr die Entwicklung eines Drei-System-Fahrzeugs angeregt, welches auch mit Spannungen von 25 kV 50 Hz Wechselstrom oder mit Hybridantrieb (Diesel- oder gaselektrisch) betrieben werden kann. Im Rahmen des THERMIE-Programms der EU soll dazu ein Forschungs- und Entwicklungsvorhaben gestartet werden. Für den Einsatz in Frankreich und in Luxemburg würden sich dann neue Einsatzmöglichkeiten ergeben [77].

            3.7. Berlin

             
    Im Zuge der Wiedervereinigung und der neuen Rolle Berlins als deutsche Hauptstadt kam auch der dortigen S-Bahn eine vergrößerte Bedeutung zu. Viele stillgelegte Strecken mußten wieder in Betrieb genommen werden und Verbindungen geknüpft werden. Im Rahmen eines Forschungsauftrages sollte untersucht werden, inwieweit dabei ein Zwei-System-S-Bahn-Fahrzeug diese Inbetriebnahme beschleunigen bzw. verbilligen kann und was für Einsatzmöglichkeiten derartige Fahrzeuge in einem sich entwickelnden Großraum haben [78].
    Die betreffenden Strecken werden alle gem. EBO betrieben, es handelt sich also um das Befahren unterschiedlich ausgerüsteter Streckenabschnitte im Gültigkeitsbereich einer Vorschrift. Das Berliner S-Bahn Netz verwendet eine Spannung von 750 V Gleichstrom, die über eine seitliche Stromschiene übertragen wird. Viele Strecken, die für den S-Bahn Verkehr geeignet wären, sind nun entweder gar nicht elektrifiziert, oder mit Oberleitung und 15 kV  16 2/3 Hz Wechselstrom ausgerüstet. Im ersten Fall ist es oft nicht wirtschaftlich solche Strecken mit Stromschiene zu elektrifizieren, weil dies pro Kilometer bis zu 5 Mio. DM kostet. Im zweiten Fall ist eine gleichzeitige Elektrifizierung mit Stromschiene und Oberleitung mit technischen Problemen verbunden, die nur mit teuren Trenntransformatoren gelöst werden können [79].
    Die Bahnsteighöhe bei der S-Bahn Berlin beträgt 960 mm, die Fußbodenhöhe der Bahnen ca.1120 mm (alles über SO). Falls die S-Bahnen Strecken des Regional- oder Fern-Verkehrs mitbenutzen, werden diese in der Regel mit 760 mm oder 550 mm hohen Bahnsteigen ausgestattet sein, was besondere Maßnahmen erforderlich macht.

    Zwei Varianten sollten untersucht werden: Gleichstrom-/Wechselstrom Fahrzeug und Gleichstrom-/Diesel Fahrzeug

    Das Gleichstrom-/Wechselstrom Fahrzeug wurde von ABB Henschel konzipiert, aber dann nicht gebaut. Der Aufbau ist dem von ABB für Karlsruhe entwickelten sehr ähnlich. Die Baureihe ET 480 wurde als Konstruktionsgrundlage verwendet. Ein Halbzug (Vier-Wagen-Zug) stellt die kleinste betriebsfähige Einheit dar; sie besteht aus zwei Kopfwagen und dazwischen zwei Mittelwagen. Bei der Baureihe 480 dagegen bildet sich der Viertelzug aus zwei Kopfwagen dem so genannten Doppelltriebwagen. Ein Mittelwagen ist auf dem Dach mit Stromabnehmer, Überspannungsschutz, Systemwahleinrichtung und Leistungsschalter ausgerüstet. Die maximal zulässige Fahrzeughöhe von 3600 mm, die durch den niedrigen Nord-Süd Tunnel bedingt ist, erfordert allerdings eine sehr niedrige Konstruktion des abgezogenen Stromabnehmers und einen teilweisen Einbau im Fahrzeugdach. Die üblichen Fahrdrahthöhen von 4950 bis 6700 mm stehen dieser Konstruktion aber nahezu unvereinbar gegenüber. Im Unterflurbreich befindet sich der Transformator und der Gleichrichter. Der umgerüstete Mittelwagen selbst ist antriebslos. Die Gleichstrom-/Wechselstrom S-Bahn verfügt also gegenüber dem normalen ET 480 über 75 % Motorisierung. Dies ist deshalb wichtig, weil das Fahrzeug sowohl im S-Bahn Verkehr als auch im Fern-/Regional Verkehr die Anforderungen hinsichtlich Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit erfüllen, also Fahrplankomatibel sein muß. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h.
    Für die Bedienung von 760 mm hohen Bahnsteigen ist der Einbau von Hubtrittstufen vorgesehen; allerdings können die Türen über den Drehgestellen nicht damit ausgestattet werden. D.h. bei den Kopfwagen ist von den drei Türen jeder Seite nur eine mit Hubtrittstufen versehen.

    Die Variante Gleichstrom-/Diesel wurde von AEG Schienenfahrzeuge entwickelt. Zwei Viertel-Züge (Bestehend aus Beiwagen und Kopfwagen) der Baureihe 485 wurden dazu umgebaut (Neue Bezeichnung: 485 D) [80]. Der Beiwagen wurde mit einem Unterflur Dieselmotor zwischen den Drehgestellen versehen, an den ein Generator angeflanscht ist. Nach der Gleichrichtung wird die Leistung in die 750 V Sammelleitung des Zuges eingespeist. Die Stromabnehmer sind im Dieselbetrieb spannungsfrei geschaltet. Die Umschaltung von Stromschienen- auf Dieselantrieb erfolgt im Grenzbahnhof, nachdem der Motor bereits zuvor auf freier Strecke gestartet wurde, ohne längere Aufenthaltszeit als sonst; der Fahrer braucht dazu den Führerstand nicht zu verlassen. Im umgekehrten Fall wird der Motor einfach abgeschaltet und die Stromabnehmer werden ausgeklappt.

     
    Abbildung 33: Schaltungsaufbau 485D
    Quelle: [79]

    Bei dieser Variante ist für die Bedienung von 760 mm hohen Bahnsteigen die Ausrüstung mit Klapptritten vorgesehen. Die Tritte sind beleuchtet und werden im Fall, daß vor dem Anfahren keine Türschließung erfolgte, bei 5 km/h angeklappt, dabei werden die Türen geschlossen.
    Die Ausrüstung wurde durch ein drittes Spitzenlicht und eine punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtung PZ80 erweitert.
    Die gesamten Zusatzeinbauten führen zu einem Mehrgewicht von knapp 5 t.

    Abbildung 34: Fahrschaulinie im Vergleich 485/485D
    Quelle: [79]
     

             

            3.8. Essen

    Ein Projekt ganz anderer Art ist das Oberleitungs-Spurbussystem (Dual Mode Bus von Merceds-Benz/AEG O405 GTD) in Essen. Der Grund, warum es hier vorgestellt werden soll ist die Tatsache, daß er abschnittsweise gemeinsam mit der Straßenbahn die selben Strecken –auch im Tunnel- befährt. Mit dem (damaligen) BMFT wurde ein Forschungs- und Entwicklungsprojekt gestartet.

    Die gesetzlichen Grundlagen ergeben sich aus dem PbefG, StVO und StVZO. Die Bestimmungen der BOStrab finden keine Anwendung. Es wurde eingehender untersucht, ob es sich evtl. um eine "Straßenbahn" oder eine "Bahn besonderer Bauart" handelt und demzufolge der Betrieb gem. BOStrab zu führen ist. Unter Einschaltung des BMV wurde festgehalten, daß der Spurbus auch auf gemeinsam genutzten Strecken nach BOStrab seinen rechtlichen Status als Omnibus behält. Allerdings muß die Sicherheit des Straßenbahnbetriebs immer gewährleistet sein [81].
    §58(3) der BOStrab gestattet die Mitbenutzung besonderer oder unabhängiger Bahnkörper durch Busse des Linienverkehrs.

    Die Idee des Projekts war, den Bus im Kernbereich der Städte aus dem dichten Verkehr, wo aus Platzgründen keine Einrichtung von Busspuren möglich ist, herauszunehmen und auf vorhandenen Stadtbahntrassen mit freien Kapazitäten zu führen. Im Außenbereich kann der Bus dann entsprechend der örtlichen Gegebenheiten in einer Kombination von Betriebsmöglichkeiten sehr flexibel gefahren werden [82]. Ein weiterer Grund für die Entwicklung des Systems waren die Überlegungen in den siebziger Jahren, den Straßenbahnbetrieb einzustellen und den gesamten Verkehr mit Bussen abzuwickeln. Das Mischsystem war also auch als Übergangsstufe zum reinen Busbetrieb geplant.

    Folgende Betriebszustände existieren :

     

    Für den Betrieb wurden folgende Komponenten entwickelt und erprobt:

    Abbildung 35: Kombinierter Fahrweg Strab/Bus Bauart Züblin
    Quelle: [82]
     

    Bei Richtberg besteht der Fahrweg aus Holzbalken. Die Stahlleitkanten werden an der Unterseite der Holzbalken zwischen den Schwellen befestigt und über Winkel seitlich hochgeführt.
     
    Abbildung 36: Kombinierter Fahrweg Strab/Bus Bauart Richter
    Quelle: [82]
     

    Die Straßenbahn-Fahrzeuge in Essen haben eine Breite von 2300 mm und verwenden Meterspur. Um eine gemeinsame Fahrzeugkante an Haltestellen zu bekommen müssen deswegen die Achsen (Gleisachse/Busspurachse) gegeneinander verschoben werden. Die Verschiebung der Busachse gegenüber der Strab-Achse beträgt 100 mm in Richtung des benachbarten Gleises. Das stellte aber kein Problem dar, weil die Tunnel einschließlich Gleiskörper schon für breitere Stadtbahnen (Achsabstand der Gleise 3550 mm) ausgelegt sind und die Meterspur (Achsabstand 3750 mm) asymmetrisch auf den Schwellen verlegt ist.
    Die inneren der hinteren Zwillingsräder der rechten Seite (in Fahrtrichtung gesehen) fahren sowohl auf dem Schienenkopf als auch auf der Busspurlauffläche.
    Die Ausführung der Fahrbahn für den reinen Spurbusbetrieb gestaltet sich einfacher: Es werden für beide Seiten Stahlbetonfertigteile verwendet, die mit ihrem Winkelprofil sowohl Lauffläche als auch Führungsschiene bilden (Hersteller: Züblin). Der Raum dazwischen wird begrünt. Die vier Elemente einer zweispurigen Strecke liegen auf gemeinsamen Querträgern, die ebenfalls Stahlbetonfertigteile sind. Die Querträger ruhen auf je zwei Bohrpfählen.

    Das Spurführungssystem ist für 100 km/h bemessen; in Essen wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h gefahren.

    Derzeit ist der Mischbetrieb mit Straßenbahnen auf den Tunnelstrecken eingestellt. Die Oberbauform, die auf dem vorhandenen Straßenbahnoberbau aufsetzte, hat sich als ungeeignet erwiesen. Im Langzeitbetrieb wurde der Fahrweg zu "weich". Die Schwellen senkten sich unter der Last der Busse um bis zu drei mm ab. In Verbindung mit der Federung der Busse führte dies zu Querkräften an den Stromabnehmern, sodaß häufige Absprünge vom Fahrdraht die Folge waren. Ein störungsfreier Betrieb konnte damit nicht mehr gefahren werden.
    Die Oberbauform der festen Fahrbahn / schotterloser Oberbau wäre in diesem Fall die Voraussetzung für eine Wiederaufnahme des Betriebs, was allerdings momentan an den nicht vorhandenen Mitteln und Umstellungsproblemen unter Straßenbahnbetrieb scheitert.

          4. Geplante / Angedachte / im Bau befindliche Projekte

            4.1. Zwickau

             
    In Zwickau wird derzeit der umgekehrte Weg gegangen. Statt ein aus Straßen- oder Stadtbahnen entwickeltes Fahrzeug für EBO Strecken zu ertüchtigen, wird dort ab Mai 1999 ein voll zugelassenes EBO Fahrzeug, der RegioSprinter [83], als Straßenbahn ins Stadtzentrum fahren. Beim RegioSprinter handelt es sich um ein dieselgetriebenes Fahrzeug, das diesen Antrieb auch im Stadtbereich verwenden wird.

    In Zwickau liegt der Hauptbahnhof der DB AG ca. 1 km vom Stadtzentrum entfernt. Der Hbf wird zwar von einer Straßenbahnlinie angefahren, man verspricht sich allerdings durch eine umsteigefreie Verbindung eine erhöhte Attraktivität.

    Hier liegt also wieder ein Mischbetrieb zwischen EBO und BOStrab vor, allerdings mit anderen Vorzeichen, weil das übergehende Fahrzeug eine EBO-Erlaubnis [84] besitzt und für BOStrab zuzulassen war.
    Das in Zwickau vorhandene Metersystem ist natürlich mit der Regelspur unvereinbar. Man entschied sich deswegen für die Verwendugn eines Dreischienengleises. Aber auch dieses Dreischienengleis muß noch besonders ausgebildet sein: Wegen der breiten EBO Spurkränze muß die Rillenweite der Schienen verbreitert werden. Im geschlossenen Gleisbereich finden daher bei R<500 m Phoenix 37a und bei R>500 RI 59 N Verwendung. In Bereichen, wo ausschließlich die Straßenbahn verkehrt, kommen dagegen Ri 60 Schienen zum Einsatz. Aufgrund der unterschiedlichen Radprofile (Maßsystem A gegenüber Maßsystem C) und der damit verbundenen unterschiedlichen erforderlichen Rillenweite am Radlenker bzw. Herzstück ist auch die Verwendung von "regulären" (soweit man bei Dreischienenweichen überhaupt noch von regulär sprechen kann) Weichen nicht möglich. Es kommen Weichensonderkonstruktionen mit beweglichen Herzstücken zum Einsatz, weshalb aufgrund der geschlossenen Fahrkanten keine Radrückenführung mehr nötig ist.
    Als nächstes ist das Problem der verschiedenen Fahrzeugabmessungen zu klären. Der Regiosprinter darf mit einer Breite von 2970 mm nicht als straßenabhängige Bahn verkehren, weil dafür eine Breitenbeschränkung auf 2650 mm besteht (BOStrab §34(3)). D.h. die Regiosprinter können nur auf besonderen Bahnkörpern verkehren, da sie dann nicht am Straßenverkehr teilnehmen (§55(3) BOStrab). Außerdem müssen die Kreuzungen mit Straßen, Wegen, Plätzen gem. §20(7) BOStrab als Bahnübergänge ausgebaut sein (Andreaskreuze, technische Sicherung), da ansonsten wieder eine Teilnahme am Straßenverkehr vorliegt.

    Die zweigleisige Strecke wird mit einem Achsabstand (Regelspur) von 3470 mm verlegt (2x250 mm Sicherheitsraum) [85]. Die Achsen der Straßenbahngleise sind dagegen um 2175 mm nach außen (also in Fahrtrichtung gesehen nach rechts) versetzt. Es ergibt sich demzufolge ein Überstand des Regiosprinters gegenüber der Straßenbahn (Breite 2200 bis 2300 mm) von 117,5 mm auf der Außenseite des Bahnkörpers. Dies wird natürlich am Bahnsteig zum Problem, weil so die Bahnsteigoberfläche um etwa 70 mm überstrichen wird, zumal der Regiosprinter an Straßenbahnsteigen wegen der verschiedenen Einstiegshöhen nicht halten kann und ohne Halt passiert. Die Aufsichtsbehörde hat daher die Abmarkierung der Bahnsteigkanten und Fahrgastinformationen angeordnet und diese Lösung als Kompromiß zugelassen. Die Geschwindigkeit für das Durchfahren ohne Halt am Bahnsteig ist nach §50(4) BOStrab auf 40 km/h begrenzt. Die schon erwähnten unterschiedlichen Einstiegshöhen der Fahrzeuge von 530 mm und 300 mm erfordern getrennte Bahnsteige. Der Regiosprinter hat nach Zwickau Hbf nur 2 Haltestellen. Einen Halt an der "Wende Schedewitz", dem Beginn des Dreischienengleises, und die Endstation im Zentrum, die als seitlich zur weiterführenden Straßenbahnstrecke gelegenes Stumpfgleis gebaut wird.
     

    Abbildung 37: Streckenführung Zwickau
    Quelle: [85]

    Die Streckenlänge vom Bahnhof Zwickau bis zur Station Zentrum beträgt etwa 3 km, wovon ca. 1100 m aus Dreischienengleis bestehen.

    Der gemeinsame Streckenabschnitt muß für die höheren Achslasten des Regiosprinters von 17,2 t gegenüber 10 t ausgerichtet werden.

    Die Anforderungen der BOStrab an die Bremsverzögerungen der Fahrzeuge sind wegen der möglichen Teilnahme am Straßenverkehr höher als die der EBO. Zwar erfüllt der Regiosprinter die für Gefahrbremsung in Anlage 2 Tabelle 2 (gem. §36(5)3.) BOStrab (identisch mit BOStrab-Bremsrichtlinien Anhang 4 Tabelle 2) vorgeschriebenen Werte, jedoch müssen gem. §36(3) die übrigen Bremsen bei Ausfall einer Bremse mindestens die Werte der Anlage 2 Tabelle 1 (=BOStrab Bremsrichtlinien Anhang 4 Tabelle 1) erreichen. Dies ist beim Regiosprinter nur bis V=40 km/h der Fall, weshalb seine Höchstgeschwindigkeit im gesamten BOStrab Bereich auf diesen Wert beschränkt werden mußte.

    Die Ausrüstung für Weichensteuerung und LSA Beeinflussung der Straßenbahnen wird auch im Regiosprinter integriert, damit dieser am gewöhnlichen BOStrab Fahrbetrieb teilnehmen kann. Die Weichensteuerung erfolgt mit einer Vetag-Frequenzsteuerung, die LSA Phasen werden per Funkdatentelegramm angefordert.
    Hinter der Wende Schedewitz wird die Strecke bis zur Anschlußweiche des Streckengleises der DB AG eingleisig. Die Anschlußweiche befindet sich kurz vor dem Hbf Zwickau auf der Strecke Aue-Zwickau und stellt die Grenze zwischen EBO und BOStrab dar. Wegen des direkten Übergangs zum DB-Netz und der Eingleisigkeit muß hier eine Zugsicherungsanlage zum Einsatz kommen. Diese arbeitet im Selbststellbetrieb, wobei dieser durch Annäherungskontakte ausgelöst wird. Die Ein- und Ausfahrsignale in Schedewitz Richtung Hauptbahnhof (Beginn der Zugsicherungsanlage) sind mit Signalbildern gem. BOStrab Anlage 4 ausgeführt, obwohl es sich um eine EBO Sicherungsanlage handelt. Die Signale sind mit einer punktförmigen Zugbeinflussung versehen.

            4.2. Region Karlsruhe

    In der Region sind viele Erweiterungsmöglichkeiten geplant oder angedacht, die sich auf dieses Mischbetriebskonzept stützen. Am weitesten fortgeschritten sind die Maßnahmen auf dem Nordost-Ast der S4. Die Stadt Heilbronn hat sich entschlossen, ein Stadtbahnsystem nach dem Karlsruher Modell zu bauen, was im längerfristigen Ausbauzustand 7 Linien enthalten soll [86]. Der Bahnhof in Heilbronn liegt nicht sonderlich zentral, weshalb die Stadtbahn von den DB AG Strecken ausgefädelt und durch die Innenstadt geführt werden soll. Als erster Ausbauabschnitt ist der Westteil der Achse Eppingen-Heilbronn-Öhringen (-Schwäbisch Hall) vorgesehen. Die Baumaßnahmen laufen teilweise schon. Die Betriebsführung auf dieser Strecke wird durch die AVG übernommen, die inzwischen Infrastrukturbetreiberin der gesamten Kraichgaubahn Grötzingen-Heilbronn ist. Allerdings muß die Hauptbahn zukünftig für alle EBO-Fahrzeuge befahrbar bleiben, weswegen weiterhin nur ein Ausbau nach EBO Standard und eine Elektrifizierung mit 15 kV 16 2/3 Hz in Frage kommt. Die wesentlichsten Baumaßnahmen sind: Die Fertigstellung bis Heilbronn Innenstadt ist für Anfang 2000 vorgesehen, ab September 1999 sollen die Stadtbahnen (von Eppingen) bis Heilbronn Hbf. durchgehend verkehren.

    Auf dem Südast der S4 wird derzeit wieder –nach einem politischen Wechsel in Baden-Baden- intensiv diskutiert, die Stadtbahn vom Bahnhof Baden-Baden (der im Vorort Oos 5 km vom Zentrum entfernt liegt) als Sraßenbahn in die Innenstadt zu führen.
    Die Gesamtlänge der S4 könnte damit in einigen Jahren bis auf eine Länge von 130 km anwachsen, die sich dann abwechselnd aus drei BOStrab- und drei EBO-Abschnitten zusammensetzen würde.

    Weitere Stadtbahnüberlegungen liegen u.a. für Rastatt, Rastatt-Ettlingen, Rastatt-Murgtal, eine Verlängerung der S5 über Wörth hinaus sowie eine Verbindung von Wörth nach Lauterbourg (Frankreich) vor (siehe dazu [87]).

            4.3. Hamburg

    In Hamburg wurde bereits mehrfach eine Umsteigefreie Verbindung zwischen einer NE/RE Eisenbahnstrecke und der S-Bahn Hamburg der DB AG diskutiert. Im Nord-Westen Hamburgs bedienen die AKN (Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft Altona-Kaltenkirchen-Neumünster) und die S-Bahn gemeinsam den Bahnhof Eidelstedt , wo die AKN Fahrzeuge wegen der Systemunvertäglichkeit enden müssen und die Fahrgäste zur Weiterfahrt ins Hamburger Zentrum umsteigen müssen. Die AKN Linie (A1) führt von Eidelstedt bis ins ca. 30 km entfernte Kaltenkirchen. Es handelt sich um eine hauptsächlich eingleisige nicht elektrifizierte Strecke mit Kreuzungsbahnhöfen, die von der AKN mit dieselelektrischen Triebwagen befahren wird.
    Die S-Bahn verkehrt von Eidelstedt nach Elbgaustr. bzw. Pinneberg in nördlicher Richtung weiter. Die meisten Hamburger S-Bahn-Strecken sind mit seitlicher Stromschiene elektrifiziert und werden mit einer Spannung von 1200 V Gleichstrom betrieben.
    Seit 1977 wurden 5 Untersuchungen vorgenommen, die eine technische Prüfung solch eines Betriebs zur Aufgabe hatten. Die letzte Untersuchung [88] beschäftigt sich mit den zwei grundsätzlichen Möglichkeiten Probleme hinsichtlich der Spurweite oder der Lichtraumprofile treten nicht auf.

    Grundsätzlich wurde eine technische und betriebliche Realisierbarkeit für beide Lösungen festgestellt.
    Allerdings schneiden beide Lösungen in der anschließenden Kosten-Nutzen Analyse mäßig bis schlecht ab. Der Nutzen der Maßnahmen wurde dabei durch Quantifizierung von Zeitvorteilen, Bequemlichkeit und geschätztem Fahrgastzuwachs in Geldeinheiten bewertet. Unter betriebswirtschaftlicher Sicht fällt der Nutzen der Maßnahmen geringer aus, weil ja nur der Fahrgastzuwachs zusätzliche Erträge einbringt.
    Besonders die Lösung b) erfordert durch die Elektrifizierung und die zusätzlich nötigen S-Bahn Fahrzeuge enorme Kosten. Aber auch Lösung a) hat aufgrund der Kosten kaum Aussichten, verwirklicht zu werden. Auch hier wären wegen der Durchbindung und den dadurch längeren Umlaufzeiten neue Fahrzeuge anzuschaffen.

    Aus diesen Gründen wird das Vorhaben derzeit vom HVV nicht weiter verfolgt.

            4.4. Nürnberg

    In Nürnberg wurden verschiedene Mischbetriebsarten untersucht, wobei die als "Überlandmetro" bezeichnete Variante der oberirdischen U-Bahn Verlängerung hinsichtlich der technischen Realisierbarkeit gut abschnitt [89].
    Analysiert wurden die Übergangsmöglichkeiten der vorhandenen Fahrzeuge auf DB-Strecken (wenig genutzte Nebenstrecken) sowie mögliche Antriebskonzepte außerhalb des Tunnels.
    Hinsichtlich der Spurführung sind keine Einschränkungen vorhanden, weil beide Systeme gem. Maßordnung C betrieben werden. Ein Übergang ist direkt möglich.
    Der seitliche Stromabnehmer des U-Bahn Fahrzeugs überschreitet die Begrenzungslinie für Fahrzeuge gem. EBO, was entsprechend anzupassen wäre. Die Breite der Fahrzeuge von 2900 mm bleibt innerhalb der Begrenzungslinie .
    Die Bahnsteige im EBO Bereich stellen allerdings ein größeres Problem dar. Die Fußbodenhöhe der U-Bahnen liegt bei 1100 mm über SO, Stufen sind nicht vorhanden. Für die Errichtung von 960 mm hohen (oder sogar höheren) Bahnsteigen müssen für die Regelzüge Umfahrungen oder Gleisverschlingungen zur Heranführung der U-Bahnen an den Bahnsteig errichtet werden. Alternativ wäre der Einsatz von ausfahrbaren oder ausklappbaren Trittbrettern für den Fahrgastwechsel denkbar.

    Für die vorhandenen Fahrzeuge ist eine Stromversorgung außerhalb des Tunnels über einen zusätzlichen Dachstromabnehmer momentan wohl die beste, wenngleich nicht wirtschaftlichste Lösung. Der Betrieb über Stromschiene auch im Außenbereich wirft Probleme hinsichtlich des Berührungsschutzes auf. Die Einbaumöglichkeit in die bestehenden Fahrzeuge wurde nachgewiesen. Der Stromabnehmer muß allerdings wegen der geringen Höhe im Tunnel im Dach der Fahrzeuge versenkt werden. Die in diesem Bereich verbleibende Raumhöhe beträgt aber immerhin noch 2000 mm. Die nicht elektrifizierte DB-Strecke müßte dementsprechend mit einer Oberleitung in der Betriebsform 750 V Gleichstrom (gem. U-Bahn Netz) ausgebaut werden.

    Abbildung 38: Dachstromabnehmer für vorhandenes U-Bahn Fahrzeug
    Quelle: [89]

    Alternativ dazu wurde überlegt, die Energie aus Batterien oder Dieselantrieb zur Verfügung zu stellen. Die Batterielösung wurde als noch nicht alltagstauglich verworfen. Für den Dieselgenerator kämen aus Platzgründen Vorspann- oder Zwischenwagen in Betracht. Erstere würden nur auf Außenstrecken angekuppelt, was im Betrieb zu verzögerungen führt; letztere bedeuten bei ständiger Mitführung erhöhte Gewichtsbelastung auch im Tunnelbetrieb.

     

      1. II. Österreich

          1. Lambach Haag

    Die Lokalbahn Lambach-Haag, die sich aus den Abschnitten Lambach-Neukirchen (4.5 km) und Neukirchen-Haag (26 km) zusammensetzt, wurde schon um 1900 mit 800 V Gleichstrom elektrifiziert. Der erstgenannte Abschnitt ist Teil der "Westbahn" (Hauptbahn), wohingegen der Abzweig Neukirchen-Haag als Nebenbahn gilt. Als die Westbahn 1949 mit dem österreichischen Stromsystem 15 kV 162/3 Hz Wechselstrom elektrifiziert wurde, mußte die 800 V Fahrleitung weichen. Seit 1952 verkehren daher auf der Lokalbahn Mischsystemtriebwagen, die für beide Stromsysteme geeignet sind [90].

    Der elektrische Aufbau der Karlsruher Zweisystem Fahrzeuge ist mit der hier realisierten Lösung eng verwandt. Die Stromführung erfolgt hinter dem für beide Betriebsarten genutzten Stromabnehmer über einen elektromotorisch betriebenen Systemwahlschalter. Auf der 15 kV Ebene wird die Spannung auf 800 V transformiert und anschließend gleichgerichtet. Auf der Gleichspannungsseite befindet sich ein Überspannungsableiter, der bei falscher Stellung des Systemwahlschalters o.ä. Beschädigungen verhindern soll.
    Der Umschaltvorgang ist allerdings anders als beim Karlsruher System gelöst. Die Systemwechselstelle liegt von Lambach kommend kurz hinter dem Abzweig von der Hauptstrecke. Auch hier kommt zwischen den beiden Systemen eine Schutzstrecke zum Einsatz. Die Ansteuerung des Systemwechselschalters erfolgt aber nicht durch ein Fühlsystem, was die anliegende Spannung überprüft, sondern durch streckenseitige Auslösung. Dazu sind im Gleis je zwei Permanentmagnete eingebaut.

      1. III. Schweiz

          1. Zürich

           
    Eine interessante Lösung existiert auf der Uetlibergbahn in Zürich, die von der BZU (Bahngesellschaft Zürich-Uetliberg) betrieben wird [91].
    Die Bahn verwendet auf dem letzten Abschnitt vor Zürich die Gleise der Sihltalbahn mit, die aber wegen ihres Gemeinschaftsbetriebs mit des SBB eine Elektrifizierung mit 15 kV 162/3 HZ vornahm. Die Gleichstromfahrleitung der Uetlibergbahn, die mit 1200 V Spannung betrieben wird, mußte deswegen weichen. Die Fahrleitung wurde um 1300 mm nach außen versetzt. Bei doppelgleisiger Strecke liegt die Fahrleitung auf der Außenseite der Trasse (siehe Anhang D.III). Die Uetlibergbahn und die Sihltalbahn sind eingleisige Strecken, nur der letzte Abschnitt ist zweigleisig ausgebaut. Von Giesshübel, wo die beiden Bahnen zusammenlaufen, bis nach Selnau sind beide Gleise mit 15 kV und nur das westliche Gleis mit 1200 V elektrifiziert. Zwischen Selnau und Zürich Hauptbahnhof ist es umgekehrt. Zwei Gleise sind mit 1200 V und ein Gleis ist mit 15 kV elektrifiziert, wobei sich die Fahrleitungen der beiden Stromsysteme nie kreuzen. Diese Konstruktion hat den Vorteil, daß für beide Bahnen auf den entsprechenden Abschnitten Kreuzungsmöglichkeiten existieren. Im Bahnhof enden die beiden Bahnen auf den Gleisen 11, 12 und 13, wobei Gleis 12 über kombinierte Fahrleitungen verfügt, Gleis 11 über 15 kV und Gleis 13 über 1200 V.
    Die Fahrzeuge der SZU verfügen dementsprechend über einen asymmetrisch angeordneten Stromabnehmer, der aufgrund des Pendelns auf der selben Strecke im Zweirichtungsbetrieb immer auf der selben Seite ist (kein Drehen). Nachdem es zu einigen Überspannungsschäden infolge von Fremdgegenständen kam wurden die Fahrzeuge mit Überspannungsableitern ausgerüstet.
    Kurz hinter der Zusammenführung in Griesshübel mündet die ebenfalls mit 15 kV elektrifizierte Güterzugstrecke nach Wiedikon ein. Dies machte eine Kreuzung der Fahrdrahtanlagen erforderlich. Für die Uetlibergbahn ist dieser Bereich mit einer Schutzstrecke versehen, die mit Schwung durchfahren werden muß. Die 15 kV Fahrleitung ist ebenfalls als Schutzstrecke ausgebildet, die aber mit einer automatischen Schaltung betrieben wird. Wenn eine entsprechende Fahrstraße für die Strecke nach Wiedikon eingestellt wird, wird die Schutzstrecke an die 15 kV Versorgung angeschaltet.

          2. Genf

    Seit Ende 1994 verkehrt hier eine Stadtbahn in Leichtbauausführung auf der 14,5 km langen Strecke Genf Cornavin (Hauptbahnhof) nach La Plaine (Grenzbahnhof zu Frankreich im Westen). Der Abschnitt ist Teil der Strecke nach Lyon mit Personen- und Güterverkehr.
    Der Abschnitt ist technisch gesehen eine Verlängerung des französischen Netzes bis Genf Cornavin. Die Stromversorgung und Sicherheitstechnik entsprechen den SNCF Bestimmungen. Die Elektrifizierung ist also entsprechend des südfranzösischen Teils mit 1500 V Gleichstrom ausgeführt. Im Bahnhof Cornavin befindet sich die Schnittstelle mit dem Stromsystem der SBB (15 kV 16 2/3 Hz Wechselstrom), wo für das jeweilige System eigene Gleise, aber auch Gleise mit Umschaltvorrichtung vorhanden sind. 3,5 km der Strecke sind eingleisig, weil seit 1987 parallel die zweigleisige Flughafenlinie verläuft und die vorhandene Trassenbreite nur 3 Gleise zuließ. Die Flughafenlinie ist gem. SBB Standard ausgerüstet [92].

    Verwendet werden neu bestellte (Zweirichtungs-) Stadtbahnfahrzeuge vom Typ SBB/Bem 550, welche auf der Grundlage der Stadtbahnfahrzeuge von Lausanne (Typ Bem 558 der TSOL) entwickelt wurden.
    Sicherheitstechnisch ist das Fahrzeug für die Zugbeeinflussung "Krokodil" der SNCF und auch für das neue KVB System (sollte es auf der Strecke eingesetzt werden) ausgerüstet. Eine Sifa ("Totmanneinrichtung") ist nach SBB Standard eingebaut. Schienenbremsen wurden nicht integriert.
    An den Wechselstellen der Stromsysteme sind Gleismagnete angebracht, die im Falle einer Überfahrt bei diesen Fahrzeugen die Absenkung des Stromabnehmers und die Stromtrennung bewirken. Der Stromabnehmer und der Trenner sind für 15 kV ausgelegt und das Fahrzeug kann durch Hinzufügen eines Mittelteils, der dann wie das Karlsruher Zweisystemfahrzeug einen Trafo und Gleichrichter aufnehmen könnte, für den Einsatz im Wechselstrombereich ertüchtigt werden.
    Der Trenner wird im jetzigen Zustand durch einen Meßwandler gesteuert, der die vorhandene Fahrleitungsspannung mißt.
    Mittels eines Dieselgenerator Aggregats, dessen Wechselstrom gleichgerichtet wird, kann das Fahrzeug auch auf nicht elektrifizierten oder mit 15 kV elektrifizierten Strecken fahren. Wegen der geringen Leistung des Aggregats ist diese Betriebsart aber nur für Überführungsfahrten (also kein planmäßiger Betrieb zur Personenbeförderung) geeignet.

    Das Fahrzeuges hat eine Breite von 2674 mm und feste Trittbretter im Bereich der untersten Stufe, welche die Breite auf insgesamt 2980 mm erhöhen. Die Bahnsteige sind nämlich für die größtenteils 2920 mm breiten Eisenbahnfahrzeuge ausgelegt. Die Höhen der Bahnsteige auf diesem Abschnitt liegen zwischen 0 und 350 mm über SO. Die Höhe des festen Trittbretts liegt auf 540 mm, gefolgt von zwei Stufen mit je 230 mm, was eine Wagenbodenhöhe von 1000 mm ergibt. Neben dem seitlichen Spalt (etwa 100 mm) ergibt sich also je nach Bahnsteighöhe auch eine Höhendifferenz (z.B. in Genf Cornavin 210 mm und in La Pleine 320 mm), wonach sich nochmals zwei Stufen anschließen.

    Die Strukturfestigkeit des Fahrzeugs beträgt 600 kN, was aber für die Zulassung offenbar kein Hindernis war. Auf Pufferhöhe der Eisenbahnfahrzeuge wurde für den Fall von Rangierzusammenstößen ein energieverzehrender Rammbalken angebracht.
    Der direkte Übergang von Eisenbahnstrecken auf die lokalen Straßenbahnnetze ist in der Schweiz nicht möglich, da alle (außer die TSOL in Lausanne) Meterspur verwenden.
    Allerdings wird erwogen für die SNCF Strecke Annemasse (östlich von Genf in Frankreich) nach Genf-Euax Vives eine dritte Schiene für Meterspur zu bauen, über welche Mehrsystemfahrzeuge auf das Straßenbahnnetz übergehen können. Einige Probleme (wie z.B. die Verwendung von außermittigen Dach-Stromabnehmern für die Eisenbahnstrecke) sind aber noch ungelöst [93].

      1. IV. Norwegen

          1. Oslo

    Das heutige Metro-Netz ("T-Banen" / Tunnelbane) wurde aus zwei Teilnetzen zusammengefügt und später dann auch für Durchgangsverkehr ertüchtigt.

    Die Entwicklung des westlichen Netzteils begann schon 1898 mit den Vorstadtlinien der "Holmenkollenbahn". 1928 wurde die Bahn bis zur Station Nationaltheater ins Zentrum der Stadt verlängert. Die letzten 2 km bis Nationaltheater verlaufen in einem Tunnel. Die Strecke ist mit Hochbahnsteigen ausgebaut; die 3200 mm breiten Fahrzeuge erhalten ihre Energie über eine Oberleitung, die mit 600 V Gleichstrom betrieben wird. Auf dem Streckenabschnitt von Jar bis zum Endpunkt in Kolsås verkehren die Bahnen zusammen mit nur 2500 mm breiten Straßenbahnen. Diese halten vor oder hinter dem Hochbahnsteig am straßenbündigen Haltestellenbereich. In diesem Netzteil verkehren die Bahnen als Straßenbahn.

    Im Osten verkehrte bis zum Bau der Metro nur die Straßenbahn. Die Metro (östlicher Netzteil) wurde 1966 bis Jernbanetorget (Hauptbahnhof der NSB) in Betrieb genommen und 1977 bis zur Station "Stortinget" (Parlament; vorher: Zentrum) verlängert. Die verwendeten Fahrzeuge sind auch 3200 mm breit, werden allerdings über eine seitliche Stromschiene mit 750 V Gleichstrom gespeist. Im Ost-Netz ist die Norwegische Eisenbahnverkehrsverordnung gültig.

    1983 wurde dann auch das Westnetz bis Stortinget verlängert, wo dann beide Teile in einer (unterirdischen) Station zusammentreffen, aber die Fahrgäste aufgrund der verschiedenartigen Systeme umsteigen müssen. Die Fahrzeuge aus dem Westnetz wendeten über Gleiswechsel, die T-Bahnen durchfuhren eine Wendeschleife [94].

    Abbildung 39: T-Banen System Oslo
    Quelle: [95]

    Um den Tunnel besser zu Nutzen und den Fahrgästen umsteigefreie Relationen zu bieten wurde beschlossen, die Ost-West Linien (beide Regelspur) miteinander zu verknüpfen (Planname: "Pendeldrift" / Pendelbetrieb) [95]. Zuerst wurde 1991 der Umbau der westlichen Linien auf Metrostandard geplant, allerdings sind diese Strecken teilweise so steigungs- und kurvenreich, daß aufgrund der verschiedenen Fahrzeugarten nicht alle Streckenäste auf Stromschiene umgerüstet wurden. Man beließ daher teilweise die Oberleitungen und stellte nur die Spannung von 600 V auf einheitlich 750 V um. Bereits zwischen 1986 und 89 wurden 16 Metro-Fahrzeuge mit Stromabnehmern für das Westnetz versehen, um dort einsetzbar zu sein. Die 49 Fahrzeuge des Westnetzes erhielten nun ihrerseits Stromabnehmer für seitlichen Stromschienenbetrieb. Die erste Verknüpfung (Durchmesserlinie von Nord-West nach Süd-Ost) konnte dann 1993 in Betrieb genommen werden.

    Seit 1994 kommt eine neue Fahrzeuggeneration zum Einsatz. Der T2000 von ABB(Adtranz)/Str?mmen kann auf beiden Netzteilen eingesetzt werden.

    Die TTK, Karlsruhe, hat hinsichtlich weiterer Erweiterungsmöglichkeiten des T-Bahn Systems für Stadt- oder Straßenbahnen eine Studie erstellt, die aber nicht veröffentlicht ist. Untersucht werden u.a. die Situation am Bahnsteig und die Spurführung.

      1. V. England

          1. Ausgangslage

    Rechtliche Grundlage des Schienenverkehrs sind die RCOR (Railway Construction and Operation Requirements).

    Bis 1993 existierten für den Betrieb von Straßenbahnen keine rechtlichen Grundlagen [96]. Diese gehören nun der Kategorie der LRT (Light Rapid Transit ) an, welche in der Transport Order, 1992, und in Schedule I of the Railways and other Transport Systems Regulations, 1993, definiert sind. Der Begriff der Straßenbahnen ist im Transport and Works Act, 1992, geregelt. Für die LRTs gibt es vier Betriebsarten, die denen der BOStrab ähneln.

    Ein Mischbetrieb von "heavy Rail" und LRV (Light Rail Vehicle) auf den selben Gleisen besteht bis heute nicht. Dafür sind mehrere Gründ anzuführen.

          2. Probleme bei der Umsetzung von Mischbetrieben

    Grundsätzlich treten die selben technischen Probleme, wie z.B. Strukturfestigkeit, Sicherheitsausrüstung, Spurführung, Lichtraumprofile wie auch in Deutschland auf. Einige Umstände erschweren jedoch die Einführung von Mischsystemen zusätzlich:

    Die deutsche Zweiteilung der Betriebsgrundlagen in EBO und BOStrab wird als Vorteil gesehen, weil sie eine allgemein gültige Grundlage bilden und so genau die Anforderungen vorgeben, die ein Mischsystem erfüllen muß. Dahingegen fehlten solche Regelungen in England, so daß jedes Projekt hätte mit einem eigenen Gesetz auf den Weg gebracht werden mußte [96].

    Die Zugangsmöglichkeiten zum Netz von BR wurden (neben den technischen und betrieblichen Anforderungen) lange als die Hauptschwierigkeit angesehen [97]. Erst die europäische Forderung nach Trennung von Infrastruktur (hier: Railtrack) und Betrieb und Zugang zur Infrastruktur [98] bewirkten im Railway Act (1993) eine Änderung.

    Im Bereich der Finanzierung neuer Projekte existiert zwar durchaus eine staatliche Förderung durch Zuschüsse, allerdings wird eine private Beteiligung an den Investitionen sowie eine privatrechtliche Form der Trägerschaft, die für Planung, Bau, Betrieb und Unterhalt der Bahnen zuständig ist, vorgeschrieben.
    Diese Bedingungen erforderten z.B. in Manchester völliges Umdenken von bisherigen Organisationsmodellen der öffentlich-rechtlichen Hand. Die Neuorganisation verursachte zeitliche Verzögerungen bei der Projektverwirklichung.

    Die größten technischen Probleme tauchen in zwei Bereichen auf:
    Für das gemeinsame Verkehren auf Eisenbahnstrecken wird von HMRI (Her Majesty´s Railway Inspectorate; Aufsichtsbehörde) ein ATP-System (Automatic Train Protection) gefordert, mit dem alle Fahrzeuge ausgestattet sein müssen. Da der Begriff ATP nicht genau abgegrenzt ist und nähere Angaben nicht vorliegen, wird angenommen, daß eine Zugbeeinflussungsvorrichtung mit punktueller/angehängter Geschwindigkeitsüberwachung analog zur deutschen Indusi gefordert ist. Solch ein System ist aber nicht überall im Einsatz und ein einheitliches Standardsystem bis jetzt nicht eingeführt. Die Ausrüstung müßte also für alle Fahrzeuge vorgenommen werden und ist entsprechend teuer. Die Forderungen von HMRI verlangen zudem die Übergänge zum Netz von Railtrack so zu gestalten, daß Fahrzeuge ohne funktionierendes ATP keine Zugangsmöglichkeit haben.

    Die zweite große Hürde ergibt sich aus der Situation an vorhandenen Bahnsteigen. Die Standard Bahnsteighöhe beträgt 9150 mm (in Ausnahmefällen bis zu 890 mm). Diese ist für die Einstiegshöhen regulärer Eisenbahnfahrzeuge von rund 1145 mm mit einer Höhendifferenz von 230 mm gut gelöst. Die Fußbodenhöhen der Wagen liegen zwischen 1145 und 1300 mm. An diesem Bahnsteig können daher nur Hochflurfahrzeuge verkehren, was für die LRV wiederum Probleme im innerstädtischen Bereich schafft, wo teilweise nur Bahnsteige mit "Bordsteinhöhe" realisierbar sind.
    Auch in der Breite sind die Verhältnisse ungünstig. Die maximale Breite der LRV beträgt 2650 mm und ist damit geringer als die der Eisenbahnfahrzeuge (z.B. 2740 mm des BR Mk 3 coach). Es ergibt sich –bei 2650 mm Breite- eine Spaltbreite von 175 mm am Bahnsteig; für schmälere LRV entsprechen mehr. Für neu zu bauende Bahnsteige werden strengere Bedingungen hinsichtlich der Spaltbreite verlangt.

    Abbildung 40: Spaltbreiten am Bahnsteig
    Quelle: [96]

    Die größere Spaltbreite der LRV ist mit Schiebetritten oder hochklappbaren Borden zu vermindern. Alternativ ist auch eine Gleisverschlingung zur Heranführung des Zuges an den Bahnsteig oder ein eigener Bahnsteig diskutiert worden.

    Falls doch ein Mittel- oder Niederflurfahrzeug auf den Bahnstrecken eingesetzt werden soll wurde über den Bau von sogenannten Profilbahnsteigen nachgedacht. Vor oder hinter dem Eisenbahnsteig liegt dann ein zweiter Bahnsteig mit niedrigerer Oberkante. Solch ein Bahnsteig schafft aber neue Probleme bezüglich der Leute, die das Gleisbett höhengleich überqueren wollen, was ihnen durch das niedrigere Bahnsteigniveau erleichtert würde. Deshalb ist bei solchen Bahnsteighöhen eine Grubenkonstruktion vorzusehen:

     
    Abbildung 41: Überquerungshindernis
    Quelle: [99]

    Die Lösung der Seitenabstände ist wie bei Ausführung als Hochbahnsteig vorgesehen.

    Aus diesen Gründen wurde bei allen Projekte der letzten Jahre versucht einen "echten" Mischbetrieb zu vermeiden. Die gängigsten Methoden dieser Lösungen sind:

          3. Entwicklung

            3.1. Manchester "Metrolink"
             
    Die Strecken, die zum Stadtbahnbau herangezogen wurden, waren ehemalige BR-Strecken und wurden umgewandelt. Es wurde auch die Methode angewandt aus einer zweigleisigen Strecke zwei eingleisige Strecken zu machen (Abschnitt Navigation Road Junction - Altrincham). Die Strecke konnten daher auch problemlos für 750 V Gleichstrom elektrifiziert werden.
    Es wurden zwei Streckenäste vom Zentrum Manchesters nach Bury (Norden) und nach Altrincham (Süden) mittels einer ca. 3 km langen straßenbündigen Strecke verbunden.
    Weil der Umbau der vorhandenen Bahnsteige sehr teuer ist wurde beschlossen, Hochflurfahrzeuge (905 mm über SO) einzusetzen. Im Stadtkern auf der Verbindungsstrecke hingegen sind solche Hochbahnsteige extrem schlecht ins Stadtbild einzupassen. Daher schloß man den Kompromiß eines Profilbahnsteiges, bei dem zwei von vier Türen über höhengleichen Zugang für Rollstuhlfahrer, Räder, Kinderwagen und gebrechliche Fahrgäste verfügen. Die anderen zwei sind mit einer Trittstufe ausgestattet, die vom 400 mm hohen Teil des Profilbahnsteigs erreicht werden können.

    Abbildung 42: Profilbahnsteig
    Quelle: [100]

    Der seitliche Spalt an den bestehenden ehemaligen BR Bahnsteigen wird mit Schiebetritten überbrückt.

    Auch die Projekte "Supertram" in Sheffield und "Tramlink" in Croyden (Großraum Süd-London) "recyceln" ehemalige BR-Strecken zu Stadtbahnstrecken. Die dortigen Bahnsteighöhen werden abgesenkt. Weil es sich aber deswegen nicht um Mischbetrieb in unserem Sinne handelt, soll hier nicht näher darauf eingegangen werden.

            3.2. Nottingham
    Das erste "echte" britische Mischbetriebs-Projekt wird höchstwahrscheinlich in Nottingham von GNRT (Greater Nottingham Rapid Transit) verwirklicht werden. Dazu wurde von British Rail Research und Mott MacDonald (Consulting) eine Durchführbarkeitsstudie erarbeitet. Das Resultat, wonach hier erhebliche Kosteneinsparungen gegenüber anderen Lösungen möglich sind, fand großes Interesse bei den regionalen Verkehrsbetrieben. Von diesen wurde eine Untersuchung bei British Rail Research in Auftrag gegeben, die alle denkbaren Kombinationen von Mischbetrieben untersuchen sollte [100].

    In dieser Studie wurde auch ein Radprofil vorgeschlagen, das für den gemeinsamen Betrieb angepaßt ist.

    Abbildung 43: Voruntersuchung Radprofil für Mischbetrieb
    Quelle: [96]

    Die bekannten Details wurden bereits weiter oben vorgestellt.

          4. London

    Ein Mischbetrieb mit voll zugelassenen Eisenbahnfahrzeugen wird im Vorortverkehr von London auf Strecken von BR mit Zweisystemfahrzeugen praktiziert.
    Historisch bedingt ist die Elektrifizierung des englischen Eisenbahnnetzes in zwei Systeme geteilt. Das kleinere und ältere Südnetz verwendet zur Energiezuführung eine seitlich angeordnete Stromschiene, die mit 750 V Gleichstrom beaufschlagt ist. Der Rest der Insel (Nordnetz) wird mit 25 kV Wechselstrom mit einer Frequenz von 50 Hz über Oberleitung betrieben. Die Grenze der beiden Bereiche ist -vereinfachend gesagt- die Themse in London. Die Strecken der früheren Eisenbahngesellschaften reichen bis zum Rand der Londoner City und enden dort in Kopfbahnhöfen. Nach der Verstaatlichung wurde die BR zur Betreiberin. Die südlichen Strecken ab Victoria-, Waterloo-, Charing Cross-, Blackfriars-, Cannon Street- und London Bridge-Station sind also mit 750 V; die nördlichen Strecken ausgehend von Euston-, St. Pancras-, Kings Cross, Liverpool Street-, und Fenchurch Street-Station mit 25 kV / 50 Hz betrieben [102].
    Zwischen diesen Bahnhöfen gibt es (derzeit) nur eine Verbindungsstrecke in Nord-Süd Richtung zwischen Kings Cross Station und Blackfriars Station. Auf dieser mit "Thamslink" bezeichneten Strecke verkehren zwischen Bedford und Brighton seit 1988 Zweisystemfahrzeuge, die unter beiden Stromsystemen betrieben werden können.
    Zum Einsatz kommt der "Dual Voltage Train" der Class 313.
    Eine Version der Class 465 (750 V Gleichstrom aus seitlicher Schiene) für beide Stromsysteme wird projektiert. [103]

    Eine zweite Verbindung -diesmal in Ost-West Richtung- ist zwischen Liverpool Street Station und Paddington Station geplant, wobei Paddington bisher nicht elektrifiziert ist und daher durchgehend mit 25 kV neu elektrifiziert wird.

      1. VI. Niederlande

          1. Rotterdam

           
    In Rotterdam wurde auf der Ost-West Achse ein System aufgebaut, welches im Stadtkern als U-Bahn im Tunnel und im weniger verdichteten Vorortbereich teils als überirdische höhengleiche Stadtbahn verkehrt.
    Die Ursache für diese Zweiteilung ist in der damaligen (1974) Finanzsituation und den schlechten Erfahrungen im Amsterdamer (Siehe 2. Amsterdam) U-Bahnbau begründet. Die zur Verfügung stehenden Mittel hätten für eine unterirdisch oder auf Dämmen/Viadukten geführte U-Bahn auf der Ost-West Achse (so wie die zuvor erbaute Nord-Süd Linie) nicht ausgereicht. Nach der Prüfung mehrerer Varianten wurde schließlich die Mischform U-Bahn/Stadtbahn beschlossen; letzterer Teil ist etwa 8,3 km lang und konnte 1983/84 eingeweiht werden [95] S.133ff.
    Die U-Bahn ist gesetzlich als Eisenbahnlinie einzuordnen, wohingegen die Stadtbahn den gesetzlichen Regelungen der Straßenbahnen unterliegt [104].

    Abbildung 44: Netzplan Rotterdam
    Quelle: [95]

    Die U-Bahn wird über eine seitliche Stromschiene mit 750 V Gleichstrom versorgt und ist kreuzungsfrei. Die oberirdisch geführte Stadtbahn hat höhengleiche Kreuzungen mit dem Individualverkehr, die durch Lichtzeichenanlagen (teilweise mit Halbschranken) mit automatischer Vorrangschaltung gesichert sind. Die Fußgänger und Radfahrerübergänge sind ebenfalls mit Lichtzeichen signalisiert und zusätzlich mit akustischen Warneinrichtungen und Gefahrenbereichs-Markierungen der Furten versehen. Ansonsten ist die Trasse vom übrigen Verkehr unabhängig und durch Hecken, Zäune etc. gegen Überquerungen von Fußgängern und Radfahrern geschützt. Wegen der Kreuzungen wird die Stadtbahn über eine Oberleitung gespeist, die ebenfalls mit 750 V Gleichstrom betrieben wird.

    Es kommen zwei Arten von Fahrzeugen zum Einsatz. Modellreihe "M" ist nur für den Metrobetrieb ausgelegt, Modellreihe "T" ist für den Mischbetrieb konzipiert. Beide Baureihen sind Zweirichtungsfahrzeuge mit Türen auf beiden Fahrzeugseiten. Die Breite der Fahrzeuge beträgt 2680 mm (bzw. 2700 mm, neue Modelle) für den M Typ und 2730 mm für den T Typ. Die Fußbodenhöhe liegt bei 1055 mm über SO.
    Dies erforderte für einen stufenlosen Zugang zum Fahrzeug auch auf den Stadtbahnstrecken den Bau von Hochbahnsteigen. Die Integration der etwa 1000 mm hohen Bahnsteige in die Umgebung ist nur in funktionaler Hinsicht zu lösen. Der Zugang zum Bahnsteig erfolgt wahlweise über Rampen oder Treppen am Bahnsteigende, die durch Geländer gesichert sind.
    Der Typ T ist neben den Seitenstromabnehmern mit einem Abnehmer auf dem Dach für den Oberleitungsabschnitt ausgerüstet. Weitere Unterschiede zum M Typ sind die Schienenbremse und die Sandstreueinrichtung sowie die Bremsleuchten und Blinker.

    Die Umschaltung von dritte Schiene- auf Oberleitungsbetrieb findet zwischen der Station Capelsebrug (Ostseite) und Schenkel statt. In diesem Bereich teilt sich die zweigleisige, auf einem Damm geführte Stammstrecke, in die zweigleisige Stadtbahnstrecke und die weiterführende U-Bahnstrecke nach Capelle a/d Ijssel (ebenfalls zweigleisig), die 1994 fertiggestellt wurde. Die Ausfahrt aus Capelsebrug in Richtung Osten erfolgt bereits viergleisig; die Entflechtung geschieht niveaufrei, wozu die Gleise von und nach Capelle a/d Ijssle außen liegen und das nördliche Gleis (aus Capelle a/d Ijssle Richtung Zentrum) auf einer Spange über die beiden abzweigenden Stadtbahngleise geführt wird. In diesem Abzweigbereich beginnt die Oberleitung für Stadtbahnbetrieb und die Trasse wird vom Niveau der U-Bahn (Dammlage) auf Geländehöhe abgerampt [105].
    Die Umschaltung selbst erfolgt während der Fahrt, wozu zuerst die Dachstromabnehmer automatisch ausgefahren werden und dann die Umschaltung zwischen den Stromabnehmern erfolgt (wichtig ist, daß die Seitenstromabnehmer wegen der Berührungsmöglichkeit stromlos geschaltet sind) und schließlich die Seitenstromabnehmer eingeklappt werden. In der Gegenrichtung erfolgt die Umschaltung in umgekehrter Reihenfolge. Eine Einfahrt mit ausgefahrenem Dachstromabnehmer in den Tunnel ist nicht möglich; die Endlage wird zusätzlich verriegelt.

    Das System ist in Regelspurweite ausgeführt. Die gesamte Strecke ist mit einem Linienzugbeeinflussungssystem (Typ Siemens LZB-801) versehen. Die fahrzeugseitige Ausstattung der LZB erlaubt die Anzeige ("Führerraumanzeige" / "Kabinensignale") der zulässigen Geschwindigkeit. Überschreitungen der zulässigen Geschwindigkeit werden durch Abbremsen auf den zulässigen Wert korrigiert, Überfahren von Halt zeigenden Signalen durch Zwangsbremsung quittiert.
    Nach einigen Unfällen mit Kfz an höhengleichen Kreuzungen wurde die zulässige Streckengeschwindigkeit auf den Stadtbahnabschnitten auf 50 km/h reduziert. Im U-Bahn Abschnitt beträgt sie 80 km/h.

    Eine Erweiterung der zuerst gebauten Nord-Süd Linie über den Hauptbahnhof (CS/Central Station) hinaus Richtung Norden ist geplant. In Verbindung mit dem "Randstad Rail" Projekt [106] wird überlegt die Linie mit Stadtbahnlinien in Den Haag zu verbinden und mit neu konzipierten Fahrzeugen durchgehend zu betreiben. Als Möglichkeiten werden die Benutzung von Strecken der Niederländischen Staatsbahn (NS) nach dem Karlsruher Modell sowie die Konvertierung und der Ausbau einer wenig befahrenen Strecke zur Stadtbahn erwogen. Die NS gründeten dazu 1995 eine eigene Abteilung für "Leichten Nahverkehr".

          2. Amsterdam

    In Amsterdam wurde 1990 ein mit dem Rotterdamer System vergleichbarer Mischbetrieb eröffnet. Es gibt aber dennoch einige Unterschiede, so daß ich ihn detailliert vorstellen möchte.
    Der Grund, warum in Amsterdam dieser Mischbetrieb eingeführt wurde, war politischer Natur. Beim Bau der ersten Metrostrecke (Central Station CS nach Süd-Osten ab 1970 bis 1982) wurde durch den Abriß eines ganzen Altstadtbereichs ein solcher Widerstand in der Bevölkerung provoziert, daß man 1975 beschloß, keine weiteren der geplanten Linien zu verwirklichen. Außerdem wurden die Baukosten um mehr als das Doppelte überschritten. Der Begriff "Metro" war von daher so negativ besetzt, daß man neue Strecken nicht mehr im Tunnel, sondern überirdisch plante und diese Systeme mit dem Namen "Sneltram" belegte (Siehe 1. Rotterdam). Als man sich 1985 für die Amsterdamer Sneltram-Linie 51 "Amstelveenlinie" (CS-Zuid-WTC(World Trade Center)-Middenhoven/Amstelveen) entschloß, sprachen aber neben den politischen auch finanzielle Gründe gegen eine Metro ursprünglicher Konzeption [107].

    Als Kompromiß wurde ein System ausgewählt, das einerseits die vorhandene Metrostrecke mitbenutzt, andererseits über die neu zu bauende Ringlinie bei Zuid WTC dann auf eine Straßenbahnstrecke übergeht, die dazu für Stadtbahnbetrieb umgebaut werden soll.

    Abbildung 45: Netzplan Amsterdam
    Quelle: [95]

    Die Ringlinie [108] war schon länger projektiert und umfährt Amsterdam inzwischen (Inbetriebnahme 1997), ausgehend von der Süd-Ost Metrostrecke, im Bogen bis in den Nord-Westen, wo ein Übergang zur NS besteht (Station Sloterdijk). Die Ringlinie wurde für das Amstelveenprojekt bis zur Station Zuid WTC gebaut. Dort findet die Vereinigung mit der Straßenbahnlinie 5 –von Norden kommend- und gleichzeitig die Ausfädelung dieser beiden Linien aus der weiterführenden Ringlinie statt. Hier befindet sich auch die Schnittstelle (rechtlich wie technisch) zwischen Metrobetrieb nach Eisenbahnvorschriften und Straßenbahnbetrieb. Die Ringlinie wird auf einem Damm geführt, so daß die Stadt- und Straßenbahn Richtung Süden die Trasse unterqueren und so auf Geländeniveau gelangen. Von Norden kommend unterquert die Straßenbahn die Trasse erst teilweise, um dann in Mittellage aufzusteigen. Die Straßenbahnlinie verläßt die Sneltramstrecke auf etwa halben Weg von WTC zur Endstation Poortwachter in Richtung Westen und endet dort in der Station Binnenhof (die Straßenbahnlinie ist im Lageplan nicht verzeichnet). Südlich der Ringlinie verläuft noch unabhängig davon eine zweigleisige NS-Strecke.

    Abbildung 46: Schnittstelle Station WTC
     

    Die Anpassung an beide Systeme brachte einige ungewöhnliche Lösungen mit sich. Die gebaute Metro verfügt über ein "Großprofil" mit 3005 mm Fahrzeugbreite und auch über eine Tunnelhöhe von 4100 mm (über SO), weil ein evtl. Gemeinschaftsbetrieb mit speziellen NS-Fahrzeugen vorgesehen war. Die eingesetzten Straßenbahnen sind nur 2350 mm breit. Für die Sneltram wurde daher als Kompromiß eine Breite von 2650 mm festgelegt, wohl auch um höhengleiche Kreuzungen mit dem Individualverkehr zu ermöglichen. Durch die schmäleren Fahrzeuge entsteht nun aber eine Differenz gegenüber den Breiten der Metrofahrzeuge von 177,5 mm, der mittels eins Bordes überbrückt wird. Das Bord ist 15 mm unterhalb des Fahrzeugbodens angebracht, 193 mm breit und wird auf den Metrostrecken pneumatisch hochgklappt. Auf der Sadtbahnstrecke hängt es –bündig mit der Fahrzeugseitenwand- nach unten und ist verriegelt. Bei den Fahrzeugen der ersten Generation gingen die Bords über die gesamte Länge des Wagenkastens. Bei den neueren Fahrzeugen kommen Bords zum Einsatz, die nur noch etwas länger als der Türbereich sind [109].
    Die Fußbodenhöhe der Metrofahrzeuge liegt bei 1100 mm, die Bahnsteighöhen bei 1000 mm. Die Straßenbahnen hingegen haben 870 mm hohe Fußböden mit einer Höhe der untersten Trittstufe von 280 mm und werden deshalb vom Straßenniveau oder, wenn örtlich möglich, von 230 mm hohen Haltestellen bestiegen. Diese Anforderungen führten zum "Profilbahnsteig", wie er dann auch in englischen Untersuchungen wieder auftaucht (siehe Abbildung Profilbahnsteig Manchester). Der 30 m lange Straßenbahnsteig (Höhe 230 mm) und der 65 m lange Sneltrambahnsteig (Höhe 1040 mm) liegen hintereinander und sind durch eine Treppe und eine Rampe miteinander verbunden. Die Kante des niedrigeren Teils reicht wegen der schmäleren Straßenbahn weiter an den Bahnkörper heran und wird deshalb ca. 150 mm von den Sneltrams überstrichen. Beide Bahnsteigoberflächen sind wohl aus diesem Grund mit einer durchgehenden Warnlinie (optisch und profiliert) im Abstand von 1650 mm zur Gleisachse versehen. Wie in Rotterdam lassen sich die Hochbahnsteige kaum ins Straßenbild integrieren, wobei aufgrund der Lage des Bahnkörpers in Mittellage einer vierstreifigen Hauptsammelstraße die Lösung akzeptabel ist.

    Der Gemeinschaftsbetrieb von Straßen- und Stadtbahn (Sneltram) auf dem Abschnitt WTC bis Binnenhof erforderte spezielle Weichenkonstruktionen. Bei Verzweigungen und Vereinigungen der beiden Fahrzeugarten kommen Weichen mit unterschiedlichen Rillenbreiten in den Herzstückbereichen zum Einsatz; die Weichen, die von beiden Fahrzeugarten in beiden Zweigen befahren werden müssen (zwei Gleiswechsel für den Fall von Betriebsstörungen etc.) sind Konstruktionen mit beweglichen Herzstücken. Grund hierfür sind die unterschiedlichen Radprofile und Radsatzquermaße. Die Radreifenbreite der Straßenbahnen wurde z.B. für diese Linie auf 95 mm erhöht, die anderen Straßenbahnen verwenden eine Breite von 87 mm. Die Radbreite der Sneltrams beträgt 135 mm.
    Auf dem gleichen Teilstück wurden Schienen vom Typ S 41 verlegt; ansonsten S 49.

    Die Straßenbahnen beziehen ihre Energie aus einer Oberleitung mit 600 V Gleichstrom, wohingegen die Metro 750 V Gleichstrom über eine seitliche Stromschiene erhält. Weil die Verwendung von Stromschienen im Straßenraum zu viele Sicherheitsprobleme aufwirft, kommt auf dem Abschnitt südlich von WTC (wie in Rotterdam) die Elektrifizierung mittels Oberleitung zum Zuge. Die Nennspannung entspricht mit 600 V den Anforderungen der Straßenbahn, womit sich die Sneltram "begnügen" muß. Die Sneltram bekommt analog zu dem Rotterdamer System einen Dachstromabnehmer und seitliche Stromabnehmer für die Metrostrecken.

    Für den Betrieb auf Metrostrecken, die mit einem Selbstblocksystem arbeiten, muß die Sneltram entsprechend ausgerüstet sein. Das feste Selbstblocksystem wird durch eine automatische Zugsteuerung (AEG) die nach dem LZB Prinzip arbeitet ergänzt. Innerhalb dieser Zugsteuerung sorgt das Geschwindigkeits- und Bremswegüberwachungssystem (SRB vom Typ Siemens ZUB-100/122) für die Einhaltung der zulässigen Werte.
    Neu eingeführt wurde für den Mischbetrieb ein sogenanntes Betriebs-Beherrschungs System (EBS / Expoitatie Beheers System), welches nach unserer Definition einem IBIS entspricht. Es ist zuständig für die automatische Zielfilmansteuerung, Haltestellenansagen etc [110].
    Südlich von WTC verkehren die Straßenbahn und die Sneltram auf Sicht. Allerdings erhalten sie an den Kreuzungen mit dem Individualverkehr absolute Vorrangschaltung der Lichtzeichenanlagen.

    Das Umschalten von Stadtbahn- auf Metro-Stromsystem erfolgt in der Station WTC während des Fahrgastwechsels im Stand. Im Bereich der Station sind sowohl Oberleitung als auch seitliche Stromschiene montiert. Der Dachstromabnehmer wird also abgebügelt und die Seitenstromabnehmer um 300 mm ausgefahren, oder –je nach Fahrtrichtung- umgekehrt. Die seitlichen Borde werden bereits vor (erst hinter) der Station hochgeklappt (abgeklappt). Die Umschaltung ist inzwischen automatisiert, kann aber auch manuell vorgenommen werden.

    Die Zusatzausstattung der Sneltrams umfaßt weiterhin Schienenbremsen und Sandstreueinrichtung sowie Bremsleuchten und Blinker.

    Im täglichen Betrieb muß die Sneltram pünktlich in der Station Spaklerweg, wo die Vereinigung mit der Süd-Ost Metro geschieht, eintreffen. Es steht nur ein schmales Zeitfenster zur Verfügung, innerhalb dessen der Betrieb auf der Süd-Ost Linie nicht gestört wird. Falls die Sneltram zu spät in Spaklerweg eintrifft, hat die Metro Vorrang und die Sneltram fährt einen verkürzten Umlauf indem sie in Spaklerweg umkehrt.

      1. VII. Luxemburg

         
    Im Jahre 1995 fiel eine Vorentscheidung zum Bau einer "Bahn-Hybrid" genannten Stadtbahn nach Karlsruher Vorbild. Die Entscheidung beruhte auf einer Studie ("Luxtraffic"), in der fünf verschiedene Verkehrskonzepte für Luxemburg untersucht wurden. In Luxemburg wird der öffentliche Personennahverkehr derzeit mit Bussen und mit Regionalbahnen bewältigt, wobei letztere allerdings im peripher zum Stadtzentrum gelegenen Hauptbahnhof enden (Distanz etwa 2 km). In der Studie wurde festgestellt, daß sehr viele Pendler aus dem Grenzgebieten (Belgien, Deutschland, Frankreich) nach Luxemburg fahren und gerade bei diesen der ÖPNV-Anteil niedriger als z.B. im innerstädtischen Verkehr ist. Eine Lösung mit direkten, schnellen und umsteigefreien Verbindungen verspricht daher die Beste Möglichkeit der Verkehrsverlagerung vom IV zum ÖPNV.
    Nach der endgültigen politischen Entscheidung soll mit dem Bau im Jahr 2000 begonnen werden. Bereits 2002 sollen die Linien der ersten Phase in Betrieb gehen [111].

    Die Neubaumaßnahmen der ersten Phase beinhalten den Bau von zwei Verknüpfungen und die innerstädtischen Strecken. Eine Nord-Süd Strecke vom Bahnhof durch das Zentrum bis zum zweiten Verknüpfungspunkt in Dommeldange sowie ein Abzweig von dieser Strecke in Richtung Osten nach Kirchberg.

    Abbildung 47: Neubaustrecken im Zentrum Luxemburgs
    Quelle: D.Riechers, Nagold

    Die Fahrzeuge sollen (dann) alle vier vorhandenen Stromsysteme benutzen können. Die hauptsächlich vorherrschende Elektrifizierung ist Wechselstrom mit 25 kV und 50 Hz. Die Strecke von (Brüssel-Arlon)-Kleinbettingen-Luxemburg ist aber in Verlängerung des Belgischen Stromsystems mit 3 kV Gleichstrom elektrifiziert. Dazu sind einzelne Gleise des Hauptbahnhofes mit umschaltbaren Fahrleitungsanlagen versehen. Das dritte Stromsystem ist das deutsche hinter der Grenzstation Wasserbillig Richtung Trier mit Wechselstrom von 15 kV und 162/3 Hz. Für die innerstädtischen Strecken ist aufgrund der niedrigen Sicherheitsabstände u.a. eine Spannung von 750 V (Gleichstrom) vorgesehen (4. Stromsystem).

    Abbildung 48: Elektrifizierung des CLF Netzes
    Quelle: [112]

    Die Entwicklung eines solchen Fahrzeuges bereitet aber wegen des eingeschränkten Platzangebotes (geplant: 30 m Länge, aber wahrscheinlich wird sich eine Länge von etwa 37 m ergeben) Probleme, so daß evtl. verschiedene Varianten für die einzelnen Strecken realisiert werden. Außerdem ist ein Umschaltsystem für vier verschiedene Stromarten bisher nicht realisiert.
    Die Breite des Fahrzeuges soll 2650 mm betragen. Die Fahrzeugplanung orientiert sich etwas an dem in Saarbrücken verwendeten Typ. Die Fußbodenhöhe wird mit 400 mm gefordert, was für das Verkehren an den Bahnsteigen der CFL (Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois) mit 380 mm optimal ist. Die Haltestellenhöhen im Zentrum liegen bei rund 200 mm [113].

      1. VIII. Frankreich

    In Frankreich tauchten erst 1996 konkrete Überlegungen auf Mischbetriebe z.B. nach dem Karlsruher Vorbild einzurichten.
    Nach dem nahezu vollständigen Verschwinden von Straßenbahnen in Frankreich begann in den achtziger Jahren erst wieder der Bau von neuen Systemen. Dabei wurden diese im Sinne einer Stadtbahn ausgeführt. D.h. eine verlängerte Straßenbahn, die Vororte bzw. die Vorstadt erschließt und über abgegrenzte Bahnkörper und Signalbevorrechtigungen verfügt.
    Erst aus den jetzt vorhandenen Kernnetzen entwickeln sich im Zusammenhang mit der Suche nach Erweiterungsmöglichkeiten und vorhandenen Vorbildern die Mischbetriebsüberlegungen. Aber auch kleinere Städte ohne existierendes städtisches Netz greifen die Idee auf, um mit geringen Kosten große Netzfunktionen zu erzielen [114].
    Die Bemühungen die Nahverkehrslücke zwischen dem Umland und der Innenstadt zu schließen entwickeln sich in Frankreich von zwei verschiedenen Seiten aus [115]. Der Vorortverkehr (TER) ist bis heute fest in der Hand der SNCF. Diese verfügt über Strecken, die aber häufig nicht zentral enden. Die Überlegungen der SNCF gehen daher in die Richtung ihre Fahrgäste von der Peripherie weiter ins Zentrum zu fahren. Von der anderen Seite erfolgt die Entwicklung von den Straßenbahnen, die von der Innenstadt weiter ins Umland vordringen möchten, um ebenfalls attraktive, umsteigefreie Verbindungen bieten zu können.
    Innerhalb dieser Entwicklungen, die sich teilweise überschneiden und daher auch Spannungen hervorrufen, liegt auch der Bereich der hier interessierenden Mischbetriebsformen:

    Es werden in Frankreich sechs Entwicklungsarten unterschieden [116]:

    Eisenbahnseitige Entwicklung und geplante Vorhaben:

    Straßenbahnseitige Entwicklung und geplante / ausgeführte Vorhaben: Bei den zwei jeweils letztgenannten Formen zeigen sich die Überschneidungen am deutlichsten. Vorhaben dieser Art sind aber bis heute nicht realisiert worden, sondern befinden sich noch in der Planungsphase.

          1. Nantes

           
    In Nantes, wo seit 1985 wieder eine Straßenbahn (Stadtbahn) verkehrt, sind neben der Verlängerung der zwei bestehenden Linien auch Mischbetriebsformen geplant. Im Nord-Osten der Stadt sollen zwei nicht elektrifizierte Strecken der SNCF herangezogen werden. Es handelt sich um die Strecken von Châteaubriant – La Chapelle-sur-Erdre und von Segré – Carquefou bis nach Doulon (östl. des SNCF Bahnhofs).

    Abbildung 49: Lageplan Nantes
    Quelle: [117]

    Der Erstgenannte Streckenast soll über Doulon hinaus über die Ile Beaulieu und die Pont Rousseau nach Rezé führen. Dafür ist eine Elektrifizierung mit Gleichstrom von 750 V entsprechend des Stadtbahnsystems geplant. Nachts soll der Güterverkehr der SNCF verkehren, tagsüber die Stadtbahn. Zu einem späteren Zeitpunkt könnte diese Linie dann ins 12 km weiter süd-westlich gelegene Bouaye verlängert werden, wobei aber Zweisystemfahrzeuge nach dem Karlsruher Modell, die auf Strecken mit SNCF Elektrifizierung übergehen können, nötig wären. Diese Möglichkeit wird noch untersucht [118].

    Für den zweiten Abschnitt ist eine Version der "Tramway SNCF" geplant. Diese Soll zwischen Carquefou und Doulon pendeln. Übergänge sind dann an der Umsteigestation Doulon zur vorhandenen Stadtbahn (Linie 1) bzw. projektierten Mischbetriebslinie vorhanden. Die "Tramway SNCF" ist aber kein Mischbetrieb im Sinne dieser Arbeit.

    Mühlhausen ist für ein weit ausgedehntes eigenes Stadtbahnnetz zu klein. Außerdem liegt der Bahnhof nicht zentral an der City. Deswegen verfolgt man die Überlegung eine Stadtbahn nach Karlsruher Modell zu bauen, die bestehende Strecken der SNCF mitnutzen kann. Von den Beratungsfirmen Systra, EEG und TTK wurden dazu Untersuchungen angestellt, in denen die Strecke Mühlhausen – Thann – Kruth für diese Art des Mischbetriebs als am Besten geeignet angesehen wird. Die Entscheidung über eine Durchführung soll dieses Jahr getroffen werden.

          3. Paris

    Von der SNCF und der RATP werden in Paris auf der Nord-Süd Durchmesserlinie D des RER Schnellbahnnetzes Zweisystemfahrzeuge eingesetzt. Der Abschnitt Saint-Remy-les Chevreuses bis Gare du Nord (Südteil) wird von der RATP gestellt, der Nordabschnitt von Gare du Nord bis Roissy-Charles-de-Gaulle von der SNCF. Beide Betreiber führen die Energie über Oberleitungen zu. Allerdings werden unterschiedliche Stromsysteme verwendet. Die SNCF verwendet Wechselstrom mit 25 kV 50 Hz; die RER Strecken der RATP werden mit 1500 V Gleichstrom gespeist. Die eingesetzten Fahrzeuge (Typ MI 79) können im SNCF Netz mittels eines Trafos und nachgeschalteter Gleichrichterbrücke eine Spannung von 1600 V erzeugen. Für beide Netze kann aber der gleiche Stromabnehmer verwendet werden.

    Für die unterschiedlichen Bahnsteighöhen von SNCF (1000 mm bis 1100 mm) und RATP (600 mm bis 800 mm) ist der Zweisystemtriebzug mit verstellbaren Trittbrettern ausgestattet. Die Fußbodenhöhe liegt bei 1200 mm (alle Maße über SO) [119].

     

      C. Beurteilung

          1. Aufgaben verschiedener Nahverkehrssysteme und ihre Entwicklung

    Bei der insgesamt gestiegenen Mobilität können zwei Dinge beobachtet werden: Auf diese Entwicklungen, die durch das Auto maßgeblich geprägt wurden, konnte seitens des ÖPNV nicht in allen Bereichen reagiert werden.
    Nur in großen Verdichtungsräumen konnten aufgrund des Verkehrsaufkommens und der hohen Kosten eigene S-Bahnsysteme eingerichtet werden (etwa 10 in Deutschland, je nach Definition), die das Rückgrat eines regionalen ÖPNV bilden. Die U-Bahnen und U-Bahn ähnlichen Systeme (etwa 15 in Deutschland) bleiben aufgrund der enormen Kosten und des daher erforderlichen Verkehrsaufkommens in ihrer Ausdehnung auf die städtischen Bereiche beschränkt. Die Trennung von U- und S-Bahn (die heute vom Fahrgast vielfach gar nicht mehr nachvollzogen werden kann) resultiert nicht nur aus den verschiedenen Aufgaben (S-Bahn: Schnelle, direkte Verbindung aus der Region zu wenigen zentralen Punkten; U-Bahn: innerstädtische Schnellverbindung auf zentralen Achsen), sondern auch aus den Zuständigkeiten der verschiedenen Betreiber. So entwickelten sich die S-Bahnen aus dem Vorortverkehr der Bundesbahn (früher DR, Deutsche Reichsbahn), die U-Bahnen dahingegen aus dem kommunalen Bereich mit Bezug zur Straßenbahn.
    In kleineren bis mittelgroßen Verdichtungsräumen blieb der Regionalverkehr in der Regel auf den Vorortverkehr der Bahn sowie Busverkehre beschränkt. Bei dezentral gelegenen Bahnhöfen trat dort ein Verkehrsbruch ein; Buslinien enden häufig am Stadtrand als Zubringer. Im innerstädtischen Bereich dominiert als schienengebundenes Verkehrsmittel die klassische Straßenbahn. Mit zunehmender Motorisierung und steigendem Individualverkehr geriet die Straßenbahn in den Ruf des altmodischen Verkehrsmittels. Die Zukunft schien dem modernen Bus zu gehören, und so legten viele Kommunen in den 60er und 70er Jahren ihre Straßenbahnbetriebe still und stellten komplett auf Busverkehr um.
    Spätestens mit dem Niedergang der Straßenbahnen verschwanden auch die meisten noch verbleibenden "Überlandstraßenbahnen", die jenseits der Stadtgrenzen ein Bindeglied zur Region waren.
    Die fortbestehenden Straßenbahnlinien verloren vielmals an Attraktivität, weil sie ihren Verkehrsraum mit der zunehmenden Zahl von Autos teilen mußten und so die Beförderungsgeschwindigkeit abnahm.

    Genau in diese sich ergebende Lücke entwickelte sich in den 70er und 80er Jahren die so genannte Stadtbahn. Sie stammt zwar von der Straßenbahn ab, aber sie überwindet die Stadtgrenzen und bedient Vororte und Nachbarstädte. Obwohl sie wie die Straßenbahn normalerweise an der Oberfläche verkehrt, verfügt sie zumindest im verdichteten Bereich über einen eigenen Fahrweg und ist gegenüber dem Individualverkehr bevorrechtigt. In Kernbereichen verkehrt sie auch in der zweiten Ebene, teilweise ist sie in U-Bahnsysteme integriert. Verglichen mit den S-Bahnen der Großräume kann man hier durchaus von einer "S-Bahn light mit Integrierter U-Bahn Funktion" sprechen, weil auch die Distanzen zwischen Stadtgrenze und –kern nicht dieselben Dimensionen besitzen und hier keine Differenzierung nach U- und S-Bahn-Aufgaben nötig machen. Im Gegenteil: Viele Fahrgäste erreichen ihr Ziel direkt, ohne erst an zentralen Punkten umsteigen zu müssen. Die Stadtbahn findet aber nicht nur in kleineren bis mittleren Verdichtungsräumen (ohne eigene S-Bahn), sondern auch bei tangentialen Verbindungen von Subzentren der Großräume ihr Einsatzgebiet.
    Inzwischen wird dieses Verkehrssystem "Stadtbahn" auch vom UITP als eigenständige Kategorie neben S-Bahn, U-Bahn und Bus geführt.

          2. Einordnung der Mischbetriebe

           
    Die obige Darstellung erfolgte deswegen so detailliert, weil sich die meisten der untersuchten Mischbetriebe in diesem Definitions-Bereich der Stadtbahn ansiedeln lassen. Es handelt sich dabei in der Regel um mittelgroße Städte (unter 300000 Einwohner) ohne ein bestehendes Netz, welches die S-Bahn Funktion übernimmt.

    Die Städte Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken , Genf und Zwickau sind Monozentren und die Region ist demzufolge eindeutig auf sie ausgerichtet. Das gleiche trifft zwar auch auf Luxemburg zu, jedoch ist die besondere Bedeutung der Stadt als Landeshauptstadt und Finanzzentrum sowie das sehr ungewöhnliche Verhältnis der Einwohnerzahl von Stadt/Region und die damit verbundenen Pendlerströme besonders zu erwähnen.

    Der Einwohnerzahl in der Region kommt Bedeutung zu, weil sie das Potential der Verkehrsströme ergeben. Den Einzugsbereich eines monozentrischen Verdichtungsraums dieser Größe kann man mit etwa 30 bis maximal 50 km ansetzen.
    Das Verhältnis der Einwohnerzahl von Stadt/Region kann nicht als allgemeingültiges Kriterium zur Beurteilung herangezogen werden, weil beide Eingangswerte aufgrund vieler anderer Einflüsse zu breit streuen.

    Im Verdichtungsraum Mannheim/Ludwigshafen/Heidelberg ist die Trennung bzw. der Abstand der Städte so groß, daß dennoch eigenständige Städte bestehen, zwischen denen sich ein Stadtbahnbetrieb entwickeln konnte.

    Die Bedeutung der Stadt in der Region spielt also eine große Rolle. Handelt es sich um ein Monozentrum mit großen Abständen zu vergleichbaren Städten, oder bilden mehrere Zentren mit kurzen Entfernungen einen Großraum. In letzteren Fall sind die Größen der einzelnen Zentren, sowie die Siedlungsstrukturen zwischen ihnen von Bedeutung.

    Im Fall von Köln/Bonn spielt sicher auch die Funktionsart eines Subzentrums aufgrund der kurzen Entfernung zu Köln und dessen Größe eine Rolle. Obwohl Bonn natürlich –auch nach großen Zuwachs in den letzten 40 Jahren- selbst ein Zentrum bildet, was aber in einer monozentrischen Struktur viel ausgeprägter wäre.

    Eine zweite Kategorie der Mischbetriebe konnte im S-Bahn Bereich großer Städte wie London, Paris oder Oslo gefunden werden, wo verschiedene Netze mit Systemgrenzen im Kernbereich von Mischbetriebsfahrzeugen gemeinsam befahren werden.

    Außerdem existieren noch einige Sonderfälle, die sich nicht in diese beiden "Schubladen" einordnen lassen.

          3. Warum Mischbetriebe ?

           
    Als erstes stellt sich hier gleich die Frage nach dem Sinn, warum der, oftmals technisch aufwendige, Mischbetrieb in Erwägung gezogen wird. Das Hauptargument dabei ist durchgängige, umsteigefreie Verbindungen für den Fahrgast anzubieten. Dieser Vorteil kann nicht oft genug betont werden. Der Hauptkonkurrent des ÖPNV ist das Auto, das seine Insassen in der Regel direkt von Tür zu Tür befördert – natürlich ohne Umsteigen am Stadtrand oder anderen Stellen. Um die Attraktivität des Nahverkehrs zu steigern, müssen Umsteigevorgänge weitestgehend vermieden werden. Bei einer Fahrtdauer im Nahverkehr von 10 bis 60 min fällt ein Umsteigevorgang von 5 bis 10 min viel mehr ins Gewicht, als z.B. ein Lokwechsel von 10 min Dauer an einer intereuropäischen Systemgrenze im Fernverkehr mit mehreren Stunden Reisedauer. Außerdem handelt es sich bei den Nahverkehrsfahrten häufig um täglich gefahrene Relationen. Selbst wenn die Verknüpfungen noch so gut organisiert sind (zeitlich wie räumlich), werden sie doch (subjektiv) sehr negativ eingeschätzt. Natürlich werden die ÖPNV Systeme nie Umsteigefreie Verbindungen für alle anbieten können. Aber Mischsysteme können Systemgrenzen verschiedener Bahnen überbrücken, die sich meistens an den Stadtgrenzen zum Umland, aber auch zentral sowie an Stadtgrenzen, die gleichzeitig auch Europäischen Grenzen sind, befinden.

    Den Mischbetrieben liegt aber neben den umsteigefreien Verbindungen ein zweiter wichtiger Gedanke zugrunde. Ohne Zwang und Not kommt niemand auf die Idee, technisch aufwendige Sonderkonstruktionen zu entwickeln. Wenn die Kosten keinerlei Rolle gespielt hätten, wären sicher in diesen mittelgroßen Städten ebenfalls eigenständige S-Bahn Netze auch für ein geringes Fahrgastaufkommen gebaut worden. Weil aber die Gelder dazu nicht zur Verfügung standen, war man gezwungen, die örtlich vorhandene Infrastruktur optimal auszunutzen.
    Verschiedene Teilnetze wurden miteinander verknüpft und die durchgehende Befahrbarkeit realisiert. So konnte mit verhältnismäßig geringen Mitteln eine Netzwirkung weit über das ursprüngliche Verbreitungsgebiet hinaus erzielt werden.

          4. Grundsätzliche Überlegung zu deutschen Mischbetrieben:

            4.1. Übergangsmöglichkeiten

    Welche Maßnahmen müssen nun ergriffen werden, um den Übergang von einem System zum anderen zu ermöglichen ?

    Betrachtet werden nur Übergangsmöglichkeiten mit gleichem Grundmaß der Spurweite:

    Fall 1: BOStrab geht auf EBO über:

    Fall 2: EBO ("Standardprofil") geht auf BOStrab über: Fall 3 Übergänge innerhalb BOStrab

    Übergänge von Maßsystem A nach B, oder von B nach A:
    Das System B wurde als Übergangssystem in Köln entwickelt. Der Wechsel ist über Zwischenstufen von A nach B (und theoretisch auch umgekehrt) möglich. Die zu bewältigenden Schritte hängen dabei von den sehr unterschiedlichen Ausgangssituation der bestehenden Betriebe nach Maßsystem A ab. Die wichtigsten Kriterien sind hier Radbreite, Spurkranzform, Schienen- und Weichentypen mit den zugeordneten Quermaßen.

    Für Übergangsmöglichkeiten C auf A oder B und A oder B auf C siehe Fall 2: EBO nach BOStrab)

    Fall 4 BOStrab (Meterspur) geht auf ESBO (Meterspur) über :

    Fall 5 ESBO (Meterspur) geht auf BOStrab (Meterspur) über:

    §21(2) der ESBO erlaubt Abweichungen von denen in Anlage 4 und 5 vorgegebenen Radsatzmaßen und Radprofilen für Bahnen, ...die nur auf Strecken mit reinem Personenverkehr eingesetzt werden oder auf solche Strecken übergehen....
    Eine ausreichende Sicherheit gegen Entgleisen muß gewährleistet sein.

    Es kann also in diesen Fällen beispielsweise das Radprofil des Maßsystems A Verwendung finden.
    Die Möglichkeit, mit ESBO Radsätzen auf das Maßsystem A überzugehen, besteht nicht. Der Unterschied der Leitkreisabstände beträgt zwischen vier und neun Millimetern.

     

    Tabelle 1: Kurzübersicht Übergangsmöglichkeiten aus Spurführungstechnischer Sicht bei gleicher Grundspurweite
     
     
    A, Meterspur
    A, Regelspur
    B
    C
    EBO
    ESBO
    A, Meterspur
    ü 
    ¾ 
    ¾ 
    ¾ 
    ¾ 
    Bedingt1)
    A, Regelspur
    ¾ 
    ü 
    Bedingt5
    Nein
    Nein
    ¾ 
    B
    ¾ 
    Bedingt5
    ü 
    Bedingt2)
    Bedingt2)
    ¾ 
    C
    ¾ 
    Nein
    Bedingt3)
    ü 
    ü 
    ¾ 
    EBO
    ¾ 
    Nein
    Bedingt3)
    ü 
    ü 
    ¾ 
    ESBO
    Bedingt4)
    ¾ 
    ¾ 
    ¾ 
    ¾ 
    ü 
    1) Mit modifiziertem Radrücken und nachgewiesener Entgleisungssicherheit (Spurkranzflankenneigung).
    2) Mit modifiziertem Radprofil (Spurkranzhöhe wegen Spurkranzflankenmaß qR, Leitkreisabstand, Radbreite)
    3) Ohne Fahrkanten Unterbrechung (Weichen mit beweglichen Herzstücken etc.) und breiten sowie tiefen Rillen, oder modifiziertes Radprofil (abgeschwächter Spurkranz vom Radrücken her)
    4) Nur mit anderem Radsatz gem. §21(2) ESBO
    5) siehe Text Fall 3

     

            4.2. Kosten

             
    Neben allen technischen Bedingungen, ob ein angestrebter Mischbetrieb realisierbar ist muß das Gesamtprojekt zuerst einer Wirtschaftlichkeitsprüfung unterzogen werden. Kaum ein Vorhaben wird ohne öffentliche Zuschüsse für Strecken und Fahrzeuge auskommen. In Deutschland müssen z.B. die Vorhaben, um Zuschüsse gem. GVFG zu erhalten, der Standardisierten Bewertung [121] unterzogen werden. Darin wird der Nutzen des Projekts für die Allgemeinheit den entstehenden Kosten gegenübergestellt. (Summe der eingesparten oder freiwerdenden Mittel / Summe der entstehenden Kosten). Je höher dieser Faktor (größer eins !) ist, um so besser sind die Förderungsmöglichkeiten. Größen wie z.B. Reisezeitgewinne der Fahrgäste werden in Geldwerte umgerechnet.

    Schon wegen der entfallenden Umsteigevorgänge und der damit kürzeren Reisezeiten ist für solche Mischbetriebsvorhaben oftmals die Förderfähigkeit gegeben.

    Die schwierigere Hürde ist die Wirtschaftlichkeit von Betrieb und Unterhalt. Durch die Hinzunahme eines weiteren Systems in ein Verkehrsunternehmen werden dort Erweiterungen z.B. in den Werkstätten nötig. Bestehende Anlagen können nicht immer mitgenutzt werden, neues Personal, neue Techniken und sogar Gebäude sind nötig. Diese Kosten werden besonders bei kleinen Vorhaben so durchschlagen, daß eine Wirtschaftlichkeit nicht erzielbar ist. Alternativ dazu wird deshalb die Instandhaltung teils in die Hände des Betreibers des Partnernetzes gegeben.

    Auch der Betrieb ist im Regelfall für Mischbetriebe teurer als im homogenen Netz.
    Die zusätzliche Fahrzeugausrüstung schlägt z.B. beim Karlsruher Stadtbahnwagen mit rund 5,5 t Zusatzgewicht (+10 %) zu Buche, was den Energieverbrauch erhöht. Der Verschleiß kann, wenn Netze mit unterschiedlichen Spurführungsabstimmungen befahren werden viel, höher als im normalen Betrieb sein. Dementsprechend sinken die Standzeiten von Schienen, Weichen und Radsätzen; die Intervalle für Kontrollen und Instandhaltung werden kürzer.
    Die betrieblich zulässigen Toleranzen werden bei Mischbetrieben durch die zulässigen Grenzwerte der Teilsysteme erheblich eingeschränkt. Als Beispiel sei hier die Spurkranzhöhe des Karlsruher Zweisystemwagens angeführt: Die Grenzmaße im BOStrab Betrieb sind hier 25 und 32 mm, im EBO Bereich 30 und 38 mm. Die Betriebsgrenzmaße liegen also bei 30 und 32 mm. Die "wachsenden Spurkränze" müssen also häufiger abgedreht werden als im reinen EBO Betrieb und entsprechend genauer überwacht werden.
    Durch doppelt oder zusätzlich vorhandene Einrichtungen an Fahrzeug oder Strecke entstehen höhere Ersatzkosten.

    Wenn das zu befahrende Netz oder die Strecke nicht im eigenen Besitz des Verkehrsunternehmens liegt und die Fahrwegkosten so über Investitionen und Unterhalt entstehen, so ist für den Übergang auf Fremdanbieter (z.B. die DB AG) ein kilometer- und Streckenabhängiger Trassenpreis zu entrichten, falls nicht besondere Betriebsformen vereinbart werden.

          1. 4.3. Betrieb
    Die betriebliche Verknüpfung mehrerer Strecken birgt Risiken hinsichtlich der Zuverlässigkeit in sich. Die Fahrzeuge müssen bei manchen der vorgestellten Projekten innerhalb eines mehr oder weniger breiten Zeitfensters am Übergangspunkt eintreffen, um zwischen die Fahrplanlagen der Mischverkehrsstrecke zu passen (Beispielsweise Karlsruhe, Amsterdam). Treten nun z.B. im innerstädtischen Bereich Verzögerungen auf und das Fenster wird verpaßt, so weiten sich die Verspätungen aus bzw. entfallen einzelne Weiterfahrten. Gerade die Systeme, die im BOStrab Bereich keine durchgehenden eigenen Bahnkörper besitzen (Kreuzungen, Straßenbündige Bahnkörper aber auch Bahnübergänge) sind regelmäßig externen Störungen ausgesetzt, die von kurzzeitigen Behinderungen durch zugefahrene Kreuzungen oder nicht profilfrei abgestellte Fahrzeuge bis zum Verkehrsinfarkt durch Unfälle oder Beschädigungen im zentralen Netzbereich reichen.
    Umgekehrt können Verzögerungen oder Störungen auf den Mischstrecken den innerstädtischen Ablauf empfindlich stören, wenn auf Stammstrecken mit dichten Zugfolgen Pulkbildungen entstehen. Solche Unregelmäßigkeiten entziehen sich dem Kontrollbereich des "Streckenuntermieters" und die Zuständigkeit von zwei Betriebsleitungen für die einzelnen Bereiche erfordert eine gute Koordination.

          5. Realisierung von Mischbetrieben

    Die Realisierung des Mischbetriebs läßt sich grundsätzlich nach drei Arten durchführen: Neben den technischen Möglichkeiten sind bei der Entscheidungsfindung, welcher der drei Wege beschritten wird, die finanziellen Gesichtspunkte ausschlaggebend.
    Am häufigsten wird nach der Möglichkeit 1 verfahren. Gefolgt von Möglichkeit 3 mit einfachen bis aufwendigeren Fahrwegsanpassungen.
    Möglichkeit 2 scheidet meist schon aus technischen Gründen aus, weil die Fahrzeuganforderungen zu unterschiedlich sind. Andernfalls spielt die umzurüstende Streckenlänge eine entscheidende Rolle und verbietet diese Möglichkeit oft aus Kostengründen.

    Die Realisierung von Mehrsystembetrieben ist dabei aber auch immer ein Spiegel des technisch Möglichen und des politisch Gewollten.
    Darunter fallen z.B.: Die Doppelung von Antriebssystemen bzw. das Mitführen von separaten Umspannvorrichtungen, welche erst durch einen geringeren Platzbedarf bzw. leistungsfähigere Anlagenteile möglich wurden. Die Ansteuerung der Fahrzeugbremsen durch verschiedene Sicherheitssysteme, die ohne eine Weiterentwicklung der Fahrzeugelektronik nicht denkbar wäre. Ohne die Fortentwicklung und Anpassung der Spurführung wäre erst gar kein Mischbetrieb denkbar.
    Auf politischer Ebene sind spezielle Gesetzesänderungen hinsichtlich des zu gewährenden Zugangs sowie die finanzielle Förderung und Initiierung von Forschungsvorhaben zur Entwicklung und Erprobung von Komponenten zu erwähnen.

    LNT Gutachten:
    Die schweren Zugunfälle mit leichten Schienenbussen in den 70er Jahren führten zur Erhöhung der Mindestanforderungen an die Strukturfestigkeit bei der DB. Heute würde man die Zusammenhänge vermutlich anders beurteilen und zu anderen Schlußfolgerungen kommen. Die Unfälle beruhten damals auf menschlichen Fehlhandlungen. Eine technische Streckensicherung sowie ein Zugbahnfunk existierten nicht. D.h. Unfälle dieser Art können heute aufgrund der besseren technischen Einrichtungen praktisch ausgeschlossen werden. Die damals fehlende aktive Sicherheitstechnik sollte durch die Erhöhung der passiven Sicherheit (Rahmensteifigkeit) ausgeglichen werden. Sicher ist jedoch nur, daß solche Unfälle durch technische Vorkehrungen vermieden werden können. Wie der Unfallausgang mit Fahrzeugen gewesen wäre, die über diese danach angeordnete Strukturfestigkeit verfügen, kann nicht beurteilt werden.
    Unbestritten ist, daß die Fahrzeuge eine gewisse Mindeststabilität aufweisen müssen, um einerseits den betrieblichen Anforderungen wie Stößen aus Rangiervorgängen und andererseits die Unversehrtheit der von Personen benutzten Räume in definierten Unfallsituationen zu garantieren. Die Gleichsetzung dieser beiden unterschiedlichen Anforderungen und Regelung in einem Grenzwert ist aber nicht nachvollziehbar. Die erste Forderung ist einfach zu erfüllen. Wegen der verbesserten Technik wird heute sowohl im Güter- als auch im Reisewagen Bereich weniger "hart" rangiert. Im Personenverkehr werden vermehrt Triebzüge eingesetzt, die Zahl der Zugbildungen ist gesunken.
    Die zweite Anforderung ist zwar durch eine hohe Strukturfestigkeit zu erzielen, genauso gut aber auch durch energieverzehrende Vorkehrungen, die auch den Vorteil von geringeren Beschleunigungen der Fahrgäste im Kollisionsfall aufweisen, als starre Konstruktionen.
    Die damals aus den UIC-Merkblättern übernommenen Anforderungen stellen nun den Stand der Technik dar. Wer davon abweichen will muß (gem. §2 EBO) mindestens die gleiche Sicherheit nachweisen. Die Schwierigkeit eines Vergleichs besteht nun darin, daß die Einhaltung der Grenzwerte als ausreichend sicher definiert wird. Was bei Stößen unterhalb dieser Grenzwerte z.B. im Fahrzeuginneren mit den Fahrgästen passiert, oder wie sich die Fahrzeugstruktur beim Überschreiten der Grenzwerte verändert ist nicht von belang. Um andere Konstruktionen einführen zu können, müssen also die genauen Unfallauswirkungen bei UIC konformen Fahrzeugen in Abhängigkeit von Fahrzeugtyp, der Geschwindigkeit und vom Unfallpartner ermittelt werden, um eine Vergleichsbasis zu erhalten. Erst dann kann man mit den Unfallauswirkungen bei LNTs Schlüsse ziehen , ob gleiche Sicherheit gegeben ist. Dieses komplexe Thema wurde erst aufgegriffen, nachdem schon mit den LNT-Gutachten und der Formulierung besonderer Bedingungen gleiche Sicherheit (auf anderem Wege) nachgewiesen wurde. Die Crashsimulationen wurden mittels FE-Programmen aus der Kfz-Industrie durchgeführt (siehe dazu [122]).
    Das LNT Gutachten (Basisgutachten) geht bei seinen Berechnung von den absoluten Unfallzahlen der Jahre 1989 bis 1992 aus, die dann nach Arten getrennt und auf die zurückgelegten Zugkilometer umgelegt werden. Damit wird die Unfallwahrscheinlichkeit definiert; in der Studie wird aber wiederholt eingeräumt, daß die vorhandene Datenmenge sehr gering ist. Trotzdem haben die Verfasser sich entschieden, die Berechnungen durchzuführen. So sind von den 3150 verzeichneten Unfällen in vier Jahren 190 auf die Kategorie Zusammenstoß entfallen. Diese Kategorie teilt sich in drei Unterkategorien, nämlich Frontal, Auffahren und Flankenfahrt. In der Kategorie Frontaler Zusammenstoß verbleiben dann noch 10 Ereignisse im Untersuchungszeitraum. Nach Umrechnung in "Unfälle/Jahr" bleibt ein "Stichprobenumfang" von 2.5 Frontalunfällen/Jahr. Selbst wenn die Gesamtzahl der Zusammenstöße über die Jahre relativ konstant gewesen sein sollte, sagt dies über die Verteilung bzw. Verschiebungen innerhalb der Gruppe nichts aus. Gerade die Unfallart frontaler Zusammenstoß ist aber die mit Abstand schwerste Unfallart mit den meisten geschädigten Personen pro Unfall. Die Statistik weist pro Unfall durchschnittlich 34.6 Geschädigte aus; die nächste Kategorie (Zusammenstoß infolge Auffahren) folgt in weitem Abstand mit durchschnittlich 6.6 Geschädigten. In der Studie wird immer mit diesen Mittelwerten gerechnet. Streuungen werden nicht berücksichtigt. Eine Berechnung mit den Grenzwerten der Varianz würde vielleicht andere Ergebnisse liefern. Die Berechnungen konnten von mir nicht nachvollzogen werden, weil nicht alle in der Studie verwendeten Werte vorlagen (z.B. der Streckenfaktor sB, der die unterschiedliche Streckenausrüstung berücksichtigen soll). Die angestrebte Vergleichsrechnung mußte deswegen entfallen. Noch einmal sei aber darauf hingewiesen, daß sowohl die Zeitreihenlänge (4 Jahre) als auch die geringen Fallzahlen einzelner Kategorien sehr kritisch hinsichtlich der statistischen Auswertung, die ja ihre Aussagekraft auf eine große Fallzahl und nicht auf Einzelfälle stützt, sind.
    Eine weitere mögliche Fehlerquelle ergibt sich aus der Abschätzung der Schadensausmaße, der Aversionsfaktoren und der Faktoren für die Streckenausrüstung. Auch wenn die Abschätzungen noch so fachkundig und gewissenhaft durchgeführt werden, bleiben nicht zu unterschätzende Unsicherheiten. z.B. wenn die zehn zur Auswertung vorliegenden Unfälle der Kategorie frontaler Zusammenstoß für die Schadensausmaße der acht verschiedenen Betriebsfälle (Tabelle 4) herangezogen werden. Die angeführten Werte unterliegen auch hier Streuungen und werden über die Kategorien mit Streckensicherheitsfaktoren sowie durchschnittlichen Besetztheitsgraden interpoliert. Für die Schadensausmaße mit LNTs, wo keine Werte aus Unfallbilanzen vorliegen wird das Doppelte angesetzt, für die Unfallkombinationen LNT / normales EBO Fahrzeug ein Aversionsfaktor von 3.

    Bei LNTs ist die durchschnittliche Beförderungskapazität deutlich geringer als bei herkömmlichen Zügen. Unter Beachtung des durchschnittlichen Besetztheitsgrads ergibt sich pro Einheit LNT eine geringere Zahl potentieller Unfallopfer. Diese Tatsache ist auch bei den Schadensausmaßen der Tabelle 6 des Basisgutachtens mitberücksichtigt worden.

    Dieses Vorgehen legt aber den Schluß nahe, daß die nachgewiesene gleiche Sicherheit letztendlich wesentlich in der kleineren Kapazität der verwendeten LNT Fahrzeuge begründet liegt!

    Zwar ist das Vorgehen durchaus übliches, aber meiner Meinung nach nur begrenzt einsetzbar und mit den oben beschriebenen Fehlerquellen behaftet.

    Aus den Angaben zu den Schadensausmaßen geht (zumindest in der Kurzfassung zur Studie) nicht deutlich hervor, ob bei den "geschädigten Reisenden" auch das Betriebspersonal im Zug mitberücksichtig ist.

    Im Ergänzungsgutachten werden die Unfallwahrscheinlichkeiten einzelner Kategorien abgemindert. Begründet wird dies mit der besonderen Betrachtung der Unfälle mit Personenschäden. Die verbleibenden Fallzahlen im vier Jahreszeitraum sind zehn für die Unfallart Zusammenstoß infolge Flankenfahrt und 28 für die Unfallart Zusammenstoß infolge Auffahrens. Der Wegfall des Aversionsfaktors für die Unfallart Flankenfahrt wird mit der geringen Unfallhäufigkeit und dem geringen Schadensausmaß begründet; für den Aversionsfaktor ist allerdings die Unfallwahrscheinlichkeit selbst kein Kriterium.

          6. Die Stellung der deutschen Mischbetriebsformen

           
    Die Anwendung der Mischbetriebssysteme scheint in Deutschland, der Schweiz und in den Niederlanden eine größere Rolle zu spielen als im sonstigen Europa. Die Schweiz und die Niederlande verfügen immerhin (unter Berücksichtigung der Landesgröße gegenüber Deutschland) über jeweils zwei ausgeführten Varianten. Sicher wurden nicht alle existierenden europäischen Varianten entdeckt, aber die Vielzahl und die verschiedenen Typen in Deutschland lassen doch den Schluß zu, daß die Verbreitung und Entwicklung hier bereits weiter fortgeschritten ist als anderswo.

    Über die Ursachen dieser einseitigen europäischen Entwicklung lassen sich nur Vermutungen anstellen.
    Wie schon weiter oben bemerkt, handelt es sich bei den Mischbetriebsformen meistens um die Kategorie "Stadtbahn", die sich aus den Straßenbahnen entwickelte und deren Anfänge etwa 1965 in Deutschland begannen. Trotz des Niedergangs der Straßenbahnen in den 60er und 70er Jahren existierten in Deutschland (Stand 1993 [123]) 55 Straßenbahnbetriebe, in der Schweiz, Italien, Tschechien und Rumänien sieben, in Holland sechs(?), in Frankreich ebenfalls sechs, in Österreich fünf und in England nur vier. Dies mag ein Grund sein, daß aufgrund der größeren Zahl von Betrieben auch eher Anstöße für neue Verkehrsüberlegungen entstanden.

    Die deutsche Siedlungsstruktur (verbunden mit der föderalen Gliederung) dürfte ebenfalls zur günstigen Entwicklung beigetragen haben. Weil in Deutschland doch relativ viele mittelgroße Städte im Bereich um 500000 Einwohner oder darunter vorhanden sind, für die der klassische U-Bahn Bau einfach zu teuer war, wurde hier die Stadtbahnentwicklung teilweise unterirdisch vorangetrieben. Die Techniken waren so eingeführt und bekannt und konnten später in kleineren Städten im Oberflächenbereich umgesetzt werden.

    Seit 1971 existiert in Deutschland das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, welches staatliche Zuschüsse regelt und Investitionen nicht auf große Ballungsräume beschränkt.
    Die Bildung von Verbänden wie VDV und BDE, die aktiv an der Weiterentwicklung von Richtlinien und Komponenten beteiligt waren und die Kräfte lenkten und bündelten sowie die staatliche Finanzierung von Forschungsvorhaben sind ein weiterer Mosaikstein.
    Ein Vergleich mit andern europäischen Ländern kann nicht gegeben werden.
    Von David Jenkins [96] wurde ja die These aufgestellt, daß Deutschland aufgrund seiner zweigeteilten und detaillierten Gesetzgebung in Eisenbahnen (EBO/ESBO) und leichte Nahverkehrsfahrzeuge (BOStrab) die besseren Voraussetzung für Mischsysteme hatte, weil der zu gehende Weg von einem System zum anderen dadurch klarer aufgezeigt wurde. Aus Deutscher Sicht ist dies schwer einzuschätzen; vielleicht würde man sich als Deutscher heute eher eine einheitliche Gesetzgebung für alle Varianten der Schienenbahnen wünschen, was aber, bevor an Mischsysteme überhaupt gedacht wurde wirklich die Gefahr der Bildung von verschiedenen Kategorien und Trennung bedeutet hätte.

          7. Besonderheiten Einzelner Projekte

           
    Auf die besonders bemerkenswerten Aspekte verschiedener Projekte soll nochmals eingegangen werden:
       
    Mannheim-Ludwigshafen-Heidelberg:
      Bei den beschriebenen Systemen kann man im Prinzip schon von einer Straßenbahn sprechen. Die Beibehaltung des Status´ nach ESBO hat aber einige rechtliche Vorteile, die hauptsächlich die Stellung anderen Verkehrsteilnehmern gegenüber betreffen. Auf beiden Bahnen (RHB und OEG) findet kein Güterverkehr mehr statt; Netzübergänge zu anderen Bahnen wie z.B. der DB AG gibt es wegen der verschiedenen Spurweiten nicht. Insgesamt kann man von einem –wenn auch relativ großen- Inselbetrieb sprechen, der die beiden ESBO Streckennetze und die städtischen Straßenbahnnetze umfaßt. Die Anpassungsmöglichkeit des Radprofils, welches in der ESBO erlaubt ist, war Voraussetzung für die Realisierung.
       
    Karlsruhe:
      Neben den weiteren regionalen Erweiterungen des "S-Bahn" Netzes nach dem Karlsruher Modell und auch dem Neubau von innerstädtischen Linien stehen mit zwei Schwerpunkten Neuerungen im Raum: Die Verbesserung der Einstiegsverhältnisse und nach politischen Veränderungen die erneute Diskussion, ob im Zentrumsbereich eine U-Strab gebaut werden soll. Diese war zuvor durch Bürgerentscheid abgelehnt worden. Sollte dieses Projekt allerdings doch noch verwirklicht werden, steht die Gestaltung der Bahnsteige/Haltestellen und der Fahrzeugeinstiege damit in direktem Zusammenhang.
      Die derzeitigen Einstiegsverhältnisse für die Stadtbahnwagen (GT6/8-80C und GT8-100/2S) sind im Stadtbereich ungünstig. Vom nahezu straßenbündigen Niveau (+ 80 mm) sind vier Stufen zu überwinden, auf den Vorortstrecken mit 380 mm Bahnsteigen immerhin noch drei Stufen. Die DB Bahnsteige verfügen über 380 mm und 550 mm Bahnsteighöhen (Ausnahme: Karlsruhe Hbf. mit 760 mm), wobei am 550 mm und 760 mm hohen Bahnsteig ein Spalt entsteht.
      Die neuen Mittelflurstadtbahnwagen GT8 2S/M reduzieren die Einstiegshöhe vom Straßenniveau um 2 Stufen, wobei eine Stufe im Fahrzeug zwischen Hoch- und Mittelflurbereich besteht. Die "alten" Stadtbahnwagen werden aber sicher noch um die 20 Jahre ihren Dienst versehen. Am 380 mm Bahnsteig verbleibt eine Stufe, am 550 mm Bahnsteig besteht erstmalig höhengleicher Zugang. Erst wenn die noch verkehrenden nur 2400 mm breiten Straßenbahnfahrzeuge ausgemustert sind, können einige Haltestellen im Stadtgebiet auf 335 mm Bahnsteighöhe umgerüstet werden. (Der Wert ergibt sich aus dem Niveau des höhengleichen Zugangs für die neuen Niederflurstraßenbahnen GT6-70D/N im beladenen Zustand mit abgefahrenen Radreifen). Im Zentrum (Fußgängerzone) sind diese Erhöhungen aber kaum möglich. Der höhengleiche Zugang wird deswegen noch über Jahrzehnte nicht zu verwirklichen sein. Lediglich im Zuge einer Unterquerung des Zentrums könnten im Tunnel für die Stadtbahnen höhere Bahnsteige errichtet werden.
      Eine geschickte Lösung war die Umwandlung der ehemals DB eigenen Strecke von Neureut nach Eggenstein in eine NE Bahn. Die Anforderungen an die Strukturfestigkeit, die auf DB Strecken 1500 kN beträgt, konnte umgangen werden.
       
    Kassel:
      Das Hauptproblem der Kasseler Lösung bleiben die verschiedenen Fahrzeugbreiten, die Sonderlösungen am Bahnsteig erfordern. Die Lösung mit den ins Lichtraumprofil ragenden Vorbahnsteigen erscheint insgesamt zu aufwendig und kann für längere Strecken oder bestehende DB AG Strecken sicherlich keine Lösung sein. Die Heranführung der schmalen Straßenbahnfahrzeuge an den Bahnsteig mittels Gleisverschlingung ist eine interessante und elegante Lösung, die durch die erforderliche Weichen- und Sicherungstechnik aber ebenfalls nicht billig zu realisieren ist. Die rechtliche Zulässigkeit solcher Konstruktionen bedarf aber der näheren Überprüfung. Wenn die Gleisverschlingung nach zwei Vorschriften (EBO, Stammgleis und BOStrab Verschwenkung) betrieben werden ist zu untersuchen, ob die sich überschneidenden Lichträume als Kreuzungen gelten und nach §15(3) BOStrab bzw. §12(1) EBO möglicherweise unzulässig wären. Dies kann wohl verneint werden, weil es sich nicht um zwei unabhängige Strecken handelt.
      Nach §14(5) EBO sind Gleisverschlingungen durch Hauptsignale zu sichern (im Kasseler Fall aufgrund der zul. Geschwindigkeit auch für die Nebenbahn). Die BOStrab Strecke ist nur im Fall des Zweirichtungsbetriebs signaltechnisch zu sichern, was durch die EBO Sicherung bereits gewährleistet ist.
      Wenn die Verschlingung für beide Teile gem. EBO betrieben wird, so ist für den in diesem Fall in den Regellichtraum hineinragenden Bahnsteig, an dem die Straßenbahn verkehrt, eine Ausnahmegenehmigung nötig. Die Sicherungsvorschriften verhalten sich wie oben.
      Die KVG erwägt aber wegen dieser Probleme mit den Fahrzeugbreiten auf längere Sicht für die Straßenbahnen auf die maximal zulässige Breite von 2650 mm überzugehen. Das Höhenproblem der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse in der Stadt und im "normalen" EBO Verkehr wird aber dadurch eher noch deutlicher sichtbar.
      Die bisherige Praxis, die Strecken mit 600 V Gleichstrom zu elektrifizieren, wird sicher bei Erweiterungsüberlegungen an ihre Grenzen stoßen. Der Zugang auf bereits von der DB AG mit ihrem System elektrifizierten Strecken bleibt den Kasseler Fahrzeugen ebenso verwehrt wie auf bisher nicht elektrifizierte DB AG Strecken, für die eine spätere Elektrifizierung nach DB AG System nicht durch die 600 V des Kasseler Betriebs verbaut werden soll. Eine Orientierung an der Saarbrückener Fahrzeugtechnik wäre hier vielleicht der richtige Weg. Die in Kassel bislang hervorragend umgesetzten Einstiegsbedingungen im innerstädtischen Bereich müßten aber dann aufwendig neu gestaltet werden.
       
    Saarbrücken:
      Die Ausgestaltung des Saarbrückener Mischbetriebs dürfte richtungsweisend sein. Erstmalig ist es hier gelungen, durchgehend einen höhengleichen Zugang vom Bahnsteig ins Fahrzeug zu ermöglichen. Personengruppen, wie z.B. Rollstuhlfahrer oder Ältere, können hier ohne Einschränkungen durch Stufen das System nutzen. Aber auch für alle anderen Fahrgäste steigt dadurch die Attraktivität des ÖPNV und die Aufenthaltszeiten an den Haltestellen können verkürzt werden. Die selbe Kombination (allerdings als reine BOStrab Version) ist ja auch in Köln eingeführt worden. Luxemburg wird sicher in ähnlicher Weise vorgehen und man darf gespannt sein, wer der nächste "Nachahmer" sein wird.
      Einziger Kritikpunkt in diesem Zusammenhang ist das etwas lieblos gestaltete seitliche Klapptrittbrett, welches im EBO Bereich den horizontalen Spalt überbrückt und aus einem Gitter besteht.
      In den ersten Wochen nach der Betriebsaufnahme traten einige kleinere Störungen, aber auch mehrstündige Ausfälle auf. Diese anfänglichen "Kinderkrankheiten" dürften in Anbetracht der Projektgröße und der fehlenden Erfahrungen der Betreiber auf dem Gebiet der Schienenbahnen aber nicht außergewöhnlich sein. Der Übergang zum regulären Betrieb wurde dann schnell gefunden.
      Im Schnittstellenbereich kreuzen öfters Rangierabteilungen des GB DB Cargo die Strecke, was Verzögerungen im Betrieb der Stadtbahnlinie mit sich bringt. Ob diese durch Absprachen der beiden Benutzer hinsichtlich der Betriebsführung beseitigt werden können, bleibt abzuwarten.
       
    Zwickau:
      Das "Zwickauer Modell" war von Anfang an durch maximale Inkompatibiltät der beiden Teilsysteme gekennzeichnet. Die Finanzierung erfolgte im Rahmen eines besonderen Förderprogramms. Die Kosten des Dreischienengleises mit Weichen mit beweglichen Herzstücken dürften extrem hoch sein. Nur aufgrund der sehr kurzen gemeinsam benutzten Strecke bzw. der kurzen Distanz vom Stadtrand ins Zentrum ist dies finanzierbar. Außerdem ist das Fahrzeug mit seiner Beschränkung auf 40 km/h im BOStrab Bereich sowieso für einen weiteren Ausbau für längere Strecken ungeeignet; aber auch auf dem 1,5 km lange BOStrab Abschnitt vom EBO Anschlußgleis am Hauptbahnhof bis Schedewitz, der auf eigenem Bahnkörper verläuft, wird mit der erlaubten Geschwindigkeit von 40 km/h bei jeder Fahrt etwa eine Minute verschenkt.
      Das nun in die Stadt geführte Eisenbahnfahrzeug fügt sich in keiner Weise in das bestehende System ein. Es wurde praktisch ein zweites neben dem bestehenden geschaffen. Spätestens als klar wurde, daß eigene Bahnsteige für jedes System erforderlich sind und daß der Regiosprinter mit Dieselbetrieb ins Zentrum fährt, hätte man verstärkt nach anderen Fahrzeugalternativen oder sogar nach einer Umplanung des städtischen Netzes streben sollen. Die jetzige Lösung wird sicherlich funktionieren und Erfolg haben, allerdings wird man, wenn Erweiterungen oder Änderungen erfolgen sollen, mit der unflexiblen Lösung zu kämpfen haben.
      Nicht geklärt werden konnte die Frage nach der Zulassung des 2970 mm breiten Regiosprinters im BOStrab Bereich. Sollte keine Ausnahmegenehmigung nach §2 vorliegen, kommt nur ein unabhängiger Bahnkörper in Betracht, der in diesem Fall aus besonderem Bahnkörper mit als Bahnübergängen ausgebildeten Kreuzungen ergänzt ist, in Betracht. In diesem Fall wäre aber das Fahren auf Sicht nicht mehr zulässig.
       
    Hamburg:
      Das in Hamburg untersuchte Projekt ist ein sehr gutes Beispiel für die zu berücksichtigenden wirtschaftlichen Aspekte. Hier stoßen zwei technisch aufwendig realisierte und gut funktionierende Systeme aufeinander. Die Bedienungsgüte und Anschlüsse sind sehr gut. Der erzielbare Nutzen steht in großem Mißverhältnis zu den Kosten. Mit dem einzusetzenden Geld können anderweitig größere Effekte erzielt werden.
       
    Berlin:
      In Berlin war die Situation etwas anders. Die Kosten für die Zweisystemfahrzeuge hätten sicher im Rahmen des Möglichen gelegen; allerdings konnte für die Betriebsart kein geeignetes Einsatzfeld gefunden werden. Die verschiedenen Einsatzfelder sind schon mit Produkten der DB AG besetzt. Oberhalb des S-Bahn Verkehrs ist die RB (und evtl. RE) angesiedelt, die Verbindungen ins Umland bis ca. 100 km herstellt und in den Berliner Stadtbahnhöfen mit guter S-Bahn (teils sogar U-Bahn-) Anbindung endet. Die "Duo S-Bahn" wäre also im Grenzbereich beider Produkte tätig gewesen, ohne aber die jeweiligen Vorteile ausspielen zu können. Beispielsweise wäre eine Durchbindung von Endbahnhöfen der RB mit den Halbzügen der Duo S-Bahn nicht möglich, weil sonst Züge unterschiedlicher Kapazität auf den Stammstrecken gemischt fahren. Verkehrt man dagegen mit Vollzügen, fährt man im Umland Überkapazitäten spazieren. Die Duo S-Bahnen würden also wie die RB an zentralen Stellen enden, wo dann wieder umgestiegen werden muß.
      Im Umland muß die Duo S-Bahn mit den regulären Fahrzeugen verkehren, weswegen auch die Bahnsteige nicht dem S-Bahn Standard entsprechen können. Die Anpassung der S-Bahnen an die vorhandenen Bahnsteige verschlechtert die Einstiegssituation gegenüber den Reisezugwagen sogar noch. Bahnsteige unter 760 mm (evtl. 550 mm über SO) können gar nicht angefahren werden, weil sonst zwei oder sogar drei Trittstufen nötig wären.
      Die Vorteile gegenüber bisherigen Betriebsarten verschwinden also.
      Wie in Hamburg kann das Mischsystem, wenn es auf bereits gut eingeführte und spezialisierte Systeme trifft, nicht überzeugen.
      Die Duo S-Bahnen wurden wieder zu normalen S-Bahnen rückgebaut.
       
    Zürich:
      Die Züricher Variante mit der seitlich geführten zweiten Oberleitung ist nur sehr begrenzt einsetzbar. Wenn Fahrzeuge keine Stromabnehmer besitzen, die sowohl asymmetrisch rechts, als auch links arbeiten können, dürfen sie im Netz nicht gedreht werden; eine Einschränkung, die für große Netze nicht akzeptabel ist und aufwendigere Stromabnehmer Konstruktionen erforderlich macht.
      Die Kreuzungen der Oberleitungen im Weichenbereich ist in größerem Maßstab kaum vorstellbar, weil sie sehr aufwendig ist.
      Die in Zürich realisierte Lösung (eine Oberleitungskreuzung) ist nur deswegen möglich, weil die verschiedenen Spannungen zusammen mit den eingestellten Fahrstraßen geschaltet werden. Die sich anschließenden Abschnitte sind keine Zweisystembereiche mehr, so daß die Zuordnung klar ist. Sollten Abzweigungen von beiden Systemen in beiden Richtungen befahrbar sein, müßte ein zusätzliches Erkennungssystem eingeführt werden.
      Der Betrieb von zwei verschiedenen Stromsystemen an einer Strecke wird in Deutschland nur in seltensten Fällen auf kurzen Abschnitten angewandt. Die Bauart ist sehr teuer.
       
    Oslo/London:
      Durch die fahrzeugseitige Anpassung konnte die Systemgrenze, die hier nicht in Randlage, sondern im Zentrum lag, überwunden werden. Die teuren innerstädtischen Streckenanlagen mit hohem Tunnelanteil können nun für durchgehende Verbindungen optimal ausgenutzt werden. In Oslo waren die Umsteigebedingungen zwar sehr gut, weil die Systemgrenze in einer Station lag und das Umsteigen praktisch am Bahnsteig gegenüber erfolgen konnte; dennoch beträgt die Reisezeiteinsparung mindestens ein bis zwei Minuten. Die Komfortsteigerung kann man leider nicht in Zahlen ausdrücken.
      Noch deutlicher kommt der Vorteil in London zum Tragen: zwischen den Kopfbahnhöfen (die Vorortzüge und "S-Bahnen" enden dort) muß der Fahrgast mit der U-Bahn verkehren. Das bedeutet für Fahrtziele jenseits des Zentrums zweimaliges Umsteigen, oder lange Strecken mit der langsameren U-Bahn zurücklegen zu müssen. Die Durchbindung verkürzt viele sich anschließende U-Bahn Strecken, und man kann auf längeren Abschnitten das schnellere Verkehrsmittel benutzen. Aufgrund des großen Erfolgs von "Thameslink" sind weitere Verbindungen geplant.
       
    Amsterdam/Rotterdam:
      Die beiden Mischbetriebe sind gleich aufgebaut. Nur die Fahrzeugbreiten und die zusätzliche Mitbenutzung der Strecke durch Straßenbahnen in Amsterdam weisen Unterschiede auf. Die Entscheidung, die neuen Fahrzeuge nur noch 2650 mm (statt 3005 mm) breit zu bauen, war politisch bedingt und erwies sich als sehr kurzsichtig. Man wollte gemeinsame Trassen für Busse und Straßenbahnen einrichten, die solch eine Breite erfordert hätten. Dazu kam es aber nie; dafür fahren nun alle Amsterdamer Schnellbahnfahrzeuge (außer auf der zuerst errichteten Süd-Ost Linie) mit "Ohren", den seitlichen Trittbrettern durch die Gegend. Die Ringlinie wurde zwar für die breiten Fahrzeuge gebaut (man weiß ja nie...), aber die Fahrzeuge dazu wurden mit 2650 mm Breite und festgeschraubten Trittbrettern bestellt. Die Lösung mit den klappbaren Trittbrettern auf der Sneltramlinie 51 ist zwar technisch gut umgesetzt und hat sich bewährt, allerdings würden die 400 mm mehr an Breite im Fahrzeuginneren den Fahrgästen sicher mehr nützen. Die Oberirdische Anschlußstrecke hätte damals ohne Not breiter gebaut werden können. Allerdings wäre der heute eingerichtete Mischbetrieb von 2650 mm breiter Sneltram und 2350 mm breiter Straßenbahn auf dem 5 km langen Abschnitt südlich WTC dann mit einem Verhältnis 3005 mm / 2350 mm kaum mehr möglich gewesen.
      Abgesehen von diesen Begleiterscheinungen sind beide Mischbetriebe sehr erfolgreich und erreichen eine hohe Zuverlässigkeit.
      Der Idee, die diesen Systemen zugrunde liegt, sollte mehr Beachtung geschenkt werden. Die U-Bahn wird außerhalb des Stadtkerns an die Oberfläche geführt und verkehrt hier im Oberleitungsbetrieb an Hochbahnsteigen. Die Kosten betragen einen Bruchteil des normalen U-Bahn Baus.
      In Deutschland gibt es einige am Stadtrand endende U-Bahnlinien, die auf diese Art erweitert werden könnten, wobei auch ein Übergang auf bestehende Strecken denkbar ist.

          8. Ausblick

           
    In Deutschland haben sich die Mischsysteme (hauptsächlich nach BOStrab und EBO) in mittelgroßen Ballungsräumen in einem speziellen Einsatzgebiet etabliert. Viele Städte (Aachen, Chemnitz, Kiel, Osnabrück, Rosenheim, Rostock, Ulm...) überlegen bzw. überlegten diese Variante [124]. Weil aber diese Mischbetriebsform immer eine genaue Anpassung an die örtliche Situation und die Verwendung vorhandener Infrastruktur voraussetzt, ist sie gewiß keine geeignete Betriebsform für alle mittelgroßen Städte.

    Die grundsätzlichen rechtlichen und technischen Probleme dürfen als gelöst betrachtet werden. Die Zulassung von (leichten) Stadtbahnfahrzeugen auf EBO Strecken kann inzwischen sogar nach zwei Arten erfolgen.

    Die weitere Technische Entwicklung wird die Einsatzmöglichkeiten der Mischbetriebe einschneidend verändern. Zu unterscheiden sind die zwei Felder Antriebsenergie und Sicherungstechnik.
    Im Bereich der Sicherungstechnik werden durch neue GSM-R Systeme bessere Wirtschaftlichkeit und als "Nebeneffekt" höhere Sicherheit auch für Regionalstrecken möglich. Durch Verlagerung von Teilfunktionen in die Fahrzeuge und funkbasierte Übertragungswege wird die Streckeninfrastruktur reduziert und dadurch auch kostengünstiger. Die Einsparungen bei den Personalkosten sind beträchtlich.
    Bei der Bereitstellung der Antriebsenergie sind wiederum zwei Aspekte von Bedeutung: Die Weiterentwicklung dieselelektrischer Antriebe hinsichtlich des Platzbedarfs für den Einbau, der Leistungsfähigkeit, aber auch der Schall- und Vibrationsdämmung. Zweitens die Verbesserung des Energieinhalts und des Ladeverhaltens von Batteriesystemen.

    Wenn auf diesen Feldern alltagstaugliche und finanzierbare Lösungen existieren, können Strecken mit sehr niedrigem Ausbaustandard in die Mischbetriebskonzepte mit einbezogen werden. Solche Strecken ohne Elektrifizierung und moderne Signaltechnik konnten bisher wegen der hohen Umrüstungskosten nur bei hohem Fahrgastaufkommen bzw. hoher Nutzung realisiert werden. Durch die geringeren Kosten wird diese Grenze nach unten gehen.

    Generell kann man sagen, daß die Verwirklichung von Mischbetrieben in den meisten Fällen über spezielle Fahrzeuge realisiert wird. Nur kleine Streckenteile erlauben auch fahrwegseitige Anpassungen. Bei größeren Netzen scheitert dies schon an den Kosten; außerdem dürfen ja die bestehenden Fahrzeugflotten keinen Einschränkungen ausgesetzt werden.
    Zudem erreichen die speziellen Fahrzeuge eine viel größere Freizügigkeit, als Systeme mit einzeln angepaßten Strecken.

    Die Weiterführung von U-Bahnen außerhalb des Stadtgebiets an der Oberfläche nach den Vorbildern in Amsterdam und Rotterdam wurde auch schon in Deutschland erwogen. In Nürnberg wurden unter dem Begriff "Überlandmetro" schon Voruntersuchungen angestellt, die zu einem positiven Ergebnis bzgl. der technischen Realisierbarkeit kamen.

    Im europäischen Ausland stehen die Mischbetriebe größtenteils erst in der Anfangsphase.
    Ob sich Mischbetriebe in England auf breiterer Basis durchsetzten können, erscheint wegen der schwer zu bewältigenden Bahnsteigverhältnisse fraglich. Gerade England könnte aber von der Einführung von GSM-R Systemen besonders profitieren, wäre dann ein einheitlicher Standard in der Sicherungstechnik vorhanden.
    In Frankreich wird –auch im Zusammenhang mit dem seit Mitte der achtziger Jahre forcierten Straßenbahnbau- eine weitere Verbreitung zu erwarten sein. Die rechtlichen Lösungen werden sich dabei mit Sicherheit am deutschen Vorbild orientieren, zumal nun eine zweite Möglichkeit zur Überprüfung des Sicherheitsniveaus aufgezeigt wurde.

    Eine weitere Verbreitung von Betriebsarten, wie sie mit London, Oslo und Paris vorgestellt wurden, ist kaum mehr möglich. Die dortigen Verhältnisse kommen in Europa wirklich nur sehr selten vor. Die Möglichkeiten der Durchbindung bzw. Verknüpfung sind ausgeschöpft.

    Die Aussichten für Mischbetriebe in grenznahen Gebieten ist nicht so einfach zu beurteilen. Wegen der verschiedenen nationalen Vorschriften wird es jeweils davon abhängen, ob für die beteiligten Länder rechtliche Mischbetriebslösungen existieren, und inwieweit sie für den Gemeinschaftsbetrieb vereinbar sind. Dazu kommen dann noch die technischen Probleme hauptsächlich hinsichtlich Sicherungstechnik und Antrieb. Die Anforderungen an die Sicherungstechnik kann unter solchen Fällen beispielsweise eine Anpassung an vier Systeme (2x Stadt, 2x Vollbahn) bedeuten. Die Verfügbarkeit wird daher mit der Entwicklung für Systeme der europäischen Eisenbahnen einhergehen. Der Bau von Fahrzeugen und Schnittstellen, die unter drei oder mehr unterschiedlichen Stromsystemen fahren können, wurde bisher nicht realisiert, und es wird sich in Luxemburg zeigen, ob die Einrichtungen Volumen- und Gewichtsmäßig in Nahverkehrsfahrzeugen integriert werden können.

    Die europäische Normung ist im Bahnbereich unterschiedlich fortgeschritten. Durch die Arbeit des UIC konnten auch in Europa viele Bereiche des internationalen Eisenbahnverkehrs einheitlich geregelt werden und finden auch Eingang in die nationalen Vorschriften. Im Nahverkehrsbereich war eine Vereinheitlichung aufgrund der getrennten Systeme ohne Übergänge nicht vom gleichen Stellenwert. Erst Binnenmarkt und verstärkter internationaler Wettbewerb schufen hier Handlungsbedarf; mit der Erarbeitung von Vorschriften für einzelne Themenbereiche wurde durch CEN und CELNEC begonnen (z.B. Anforderungen an Bremsen; 1994). Diese Regelungen werden dann in Nationale Vorschriften umgesetzt und ersetzen die vorhandenen Vorschriften.
    Die nationalen Vorschriften werden also keineswegs über Nacht durch europäische ausgewechselt.

    Eine wichtige Rolle bei der weiteren Verbreitung werden die zu bezahlenden Trassenpreise spielen. Grundsätzlich ist zwar der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur möglich (§14 AEG sowie RL 91/440 EWG und RL95/19 EG); allerdings müssen die angesetzten Preise den entstehenden Kosten entsprechen und das Preisniveau muß insgesamt durch Rationalisierungen im Schienennetz gesenkt werden.

    Eine weitere Entwicklungsform ist der Wechsel vom Maßsystem A über Zwischenstufen der Verschleißprofile zum Maßsystem B. Im Nürnberger Straßenbahn Bereich wurde diese Möglichkeit überprüft und kommt in den nächsten zwei Jahren zur Durchführung [125]. Der Vorteil dieses Wechsels liegt in der Möglichkeit, danach Übergänge zum Maßsystem C zu realisieren. Die Entwicklung könnte hier (besonders im Regelspurbereich) zu einem halbwegs kompatiblen Spurführungs- bzw. Radsysteme führen, was die unterschiedliche Wege, die Straßen- und Eisenbahnen in Deutschland gingen, wieder zusammenführt.

          9. Schlußbetrachtungen

    Der angestrebte Europäische Vergleich konnte nicht im geplanten Umfang vorgenommen werden. Dies lag zum einen sicherlich daran, daß die anderen europäischen Länder –speziell im Bereich Stadtbahn auf Eisenbahnstrecken– noch wenig Projekte entwickelt haben. Zum anderen aber auch daran, daß die Erschießung der Quellen sich schwierig gestaltete, zumal sie häufig nur in Landessprache vorliegen.

    Aus Spurführungstechnischer Sicht wäre eine Untersuchung des Stuttgarter Mischbetriebs mittels eines Dreischienengleises noch interessant gewesen. Dieser Mischbetrieb soll den zeitlich begrenzten Übergang von Meter- auf Regelspur ermöglichen und ist damit entsprechend der Themeneingrenzung in der Einführung nicht berücksichtigt worden, zudem dies komplett den Rahmen dieser Arbeit gesprengt hätte.

     

      D. Anhang

      (Alle Skizzen ohne Maßstabstreue!)
       
       

      I. Radprofile

        1. DIN 25112 Teil 1 ("System A")

        2. DIN 25112 Teil 2 ("System B")

        3. Eisenbahnprofile:

          3.1. DIN 25112 Teil 3 (System "C")

          3.2. DB II

          3.3. DIN 5573 / UIC 510-2
          (Das Profil ist tabellarisch in Koordinatenform definiert)
        ESBO

         
        Mannheim (OEG)
         

         Karlsruhe

          GT 6/8 89C

          GT8 100D/2S und GT8 100D/2S-M

          T6/T8

          GT6/8-70D/N und ET 8

         

        Kassel

          6N GTW

          6 GTW

       

      II. Schienen

        1. Rillenschienen

          1.1. Ri 60

          1.2. Ri 59 N

          1.3. Phoenix 37a

         

        2. Breitfußschienen

          2.1 S 49

          2.2. UIC 60

       

      III. Schaltplan Zürich

          Teil I

          Teil II

       

      IV. Aufgabenstellung

       

      V. Verfassererklärung

       

       

       

      Erklärung:

       

      Ich versichere, daß ich die vorliegende Vertieferarbeit selbständig gefertigt habe.
      Alle verwendeten Quellen und Hilfsmittel habe ich vollständig angegeben.

       

       

       

       

      Karlsruhe, 12.9.98 _______________________

              (Martin Karr)
       

       

      VI. Abkürzungen:

      A
      AEG Allgemeines Eisenbahngesetz
      ATC Automatic Train Control
      ATP Automatic Train Protection
      AVG Albtal Verkehrs Gesellschaft
      B
      BbG Bundesbahn Gesetz
      BDE Bundesverband Deutscher Eisenbahnen
      BMV Bundesministerium für Verkehr
      BOA Verordnung über den Bau und Betrieb von Anschlußbahnen
      BOStrab Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen
      BR British Tail
      BÜV-NE Bahn Übergang Verordnung - Nicht bundeseigene Bahnen
      BZU Bahngesellschaft Zürich Uetliberg
      C
      CELNEC Europäische Normungsorganisation
      CEN Europäische Normungsorganisation
      CFL Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois
      CS Central Station
      D
      DB  Deutsche Bundesbahn
      DB AG Deutsche Bahn Aktien Gesellschaft
      DBGrG Deutsche Bahn Gründungsgesetz
      DIN Deutsches Institut für Normung
      DMU Diesel Multiple Unit
      DR Deutsche Reichsbahn 
      DS Drucksache (DB AG Vorschriften)
      DUEWAG Düsseldorf/Uerdinger Wagonbau AG
      E
      EBA Eisenbahn Bundesamt
      EBO Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung
      EBOA Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung für Anschlußbahnen
      EEG Europe Etudes Gegti
      EKrG Eisenbahn Kreuzungsgesetz
      EMV Elekrtomagnetische Vertr'glichkeit
      ESBO Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen 
      ESO Eisenbahn Signalordnung (=DS 301)
      ETR Eisenbahntechnische Rundschau
      Eurobalise Streckengerät zur Zugortung
      Eurocab Einheitliche Bedienoberfläche im Führerstand europäischer Eisenbahnfahrzeuge
      EVO Eisenbahn-Verkehrsordnung
      F
      FFB FunkFahrBetrieb
      FV Fahrdienstvorschrift
      FV-NE Fahrdienstvorschrift Nichtbundeseigne Eisenbahnen
      G
      GART Group of Authorities Responsible for Transport
      GFT Gemeinsame Fahrflächen Tangente
      GG Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland
      GNRT Greater Nottingham Rapid Transit
      GSM-R Global System for Mobile Communication - Rail
      GVFG Gemeinde Verkehrs Finanzierungsgesetz
      H
      HMRI Her Majesty´s Railway Inspectorate
      HPflG Haftpflicht Gesetz
      HVV Hamburger Verkehrs Verbund
      I
      IBIS Integiertes Bord Informations System
      IMU Fahrsperre
      Indusi Induktive Zugsicherung
      IV Individualverkehr
      K
      KBE Köln Bonner Eisenbahn
      KNE Kassel Nauemburger Eisenbahn
      Krokodil Französisches Zugsicherungssystem 
      KVB Kölner Verkehrs Betriebe
      KVG Kasseler Verkehrs Gesellschaft
      KVV Karlsruher Verkehrsverbund
      L
      LEG Allgemeine Abkürzung für die verscheidenen Landeseisenbahngesetze
      LNT Leichter Nahverkehrs Triebwagen
      LRT Light Rapid Transit oder Light Rail Transit 
      LRV Light Rail Vehicle
      LSA Lichtsignalanlage (manche sagen auch Ampel:)
      LZB LinienZugBeeinflussung
      N
      NE Nichtbundeseigene Eisenbahn (heute: RE Regionale Eisenbahnen)
      NS  Niederländische Staatsbahn
      NSB Norwegische Staatsbahn
      O
      Obri-NE Oberbaurichtlinien-Nichtbundeseigene Eisenbahnen
      Obv Oberbaurichtlinien
      OEG Oberrhienische Eisenbahn Gesellschaft
      ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
      OR Oberbaurichtlinien des VDV
      OR-Z Zusätze zu den Oberbaurichtlinien des VDV
      P
      PbefG Personenbeförderungsgesetz
      Premetro Vorlaufbetrieb in der Bau-/Umstellungsphase
      R
      Railtrack Infrastrukturbetreiber des englischen Eisenbahnnetzes
      RATP Régie Autonome des Transports Parisiens
      RB Regional Bahn
      RC Rail Consult Köln
      RCOR Railway Construction and Operating Requirements (England)
      RE Regionale Eisenbahnen (Früher: Nichtbundeseigene Eisenbahnenbahnen NE)
      RE Regional Express
      RFF Réseau Ferré de France
      RGB Regional Bahn Kassel GmbH
      RHB Rhein Haardt Bahn
      S
      SBB Schweizer Bundes Bahn
      SiFa SicherheitsFahrschaltung
      SNCF Société Nationale des Chemins de Fer Francais
      SO Schienenoberkannte
      SpR Spurführungsrichtlinien zur BOStrab
      StVO Straßenverkehrs Ordnung
      StVZO Straßenverkehrs Zulassungsordnung
      Systra-Sofretu Franz. Consulting Firma
      T
      TER Transport express régional
      TTK Transport Technologie Consult Karlsruhe
      U
      UIC Union Internationale des Chemins de fer (Internationaler Eisenbahnverband)
      UITP Union Internationale de Transport Publics (Internationaler Nahverkehrsverband)
      V
      VAG Verkehrs Aktiengesellschaft Nürnberg
      VAL Vehicle Automtique Leger
      VBK  Verkehrsbetriebe Karlsruhe
      VDE Verband Deutscher Elektrotechniker
      VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
      VÖV Alte Bezeichnung des heutigen VDV (vor der Wiedervereingung: Verband öffentlicher Verkehrsunternehmen)
      VRN Verkehrsverbund Rhein Neckar
      VUG Verkehrs Unternehmergemeinschaft Baunatal jetzt: RBK Regional Bahn Kassel GmbH
      W
      WIB Arbeitsgemeinschaft Werk- und Industriebahn (beim BDE)
       

      VII. Abbildungsverzeichnis

      Abbildung 1: Rechtssystematik *
      Abbildung 2: Elemente der sicherheitstechnischen Systembetrachtung *
      Abbildung 3: Maßbezeichnungen *
      Abbildung 4: Führung des Radsatzes im Herzstückbereich *
      Abbildung 5: Radprofil A mit 12mm Hohlkehle auf Schiene mit 14mm Kopfeckausrundung / Definition Sicherheitsstrecke etc. *
      Abbildung 6: Radprofilvergleich DIN 25112/1 und /3 (A; C) *
      Abbildung 7: Radprofilvergleich DIN25112/3; DIN5573 und DBII *
      Abbildung 8: Radprofilvergleich DIN 25112 Teil 1 bis 3 (A-C) *
      Abbildung 9:Radprofilvergleich DIN 25112/1 mit ESBO-Profil *
      Abbildung 10: Straßen- /Stadtbahn im EBO Lichtraum *
      Abbildung 11: Lageplan Köln/Bonn *
      Abbildung 12: Entwicklung der Radprofile der Kölner KBE-Triebwagen *
      Abbildung 13: Lichtraum und Bahnsteig *
      Abbildung 14: Auszug der ESBO/BOStrab Strecken im Rhein-Neckar Raum *
      Abbildung 15: Radprofilvergleich DIN 25112/1, ESBO und OEG *
      Abbildung 16: Radprofilvergleich AVG mit DIN 5573 (DB) *
      Abbildung 17: Einstiegsverhältnisse beim GT8-100 C/2S *
      Abbildung 18: Komponentenaufteilung beim Zweisystemfahrzeug *
      Abbildung 19: Schaltungsaufbau Zweisystemfahrzeug *
      Abbildung 20: Geräteanordnung Zweisystemfahrzeug *
      Abbildung 21: Aufbau der Systemwechselstelle *
      Abbildung 22: Radprofilvergleich Mischbetrieb auf DB Strecke mit DIN 5573 (DB) *
      Abbildung 23: Radprofilvergleich aller Karlsruher Fahrzeuge mit DIN 5573 *
      Abbildung 24: Aussgangssignal der Achszählers auf- grund tiefhängender Schienenbremse *
      Abbildung 25: Kinematik Trittstufe / Bahnsteig *
      Abbildung 26: Lageplan Mischgebietsstrecke Baunatal *
      Abbildung 27: Radprofilvergleich KVG mit DIN 5573 *
      Abbildung 28: Tram im EBO Regellichtraum *
      Abbildung 29: Gleisverschlingung im Bahnsteigsbereich *
      Abbildung 30: Lageplan Lossetalbahn *
      Abbildung 31: Bahnsteige für Mischbetrieb *
      Abbildung 32: Bahnsteigplan Lossetal *
      Abbildung 33: Schaltungsaufbau 485D *
      Abbildung 34: Fahrschaulinie im Vergleich 485/485D *
      Abbildung 35: Kombinierter Fahrweg Strab/Bus Bauart Züblin *
      Abbildung 36: Kombinierter Fahrweg Strab/Bus Bauart Richter *
      Abbildung 37: Streckenführung Zwickau *
      Abbildung 38: Dachstromabnehmer für vorhandenes U-Bahn Fahrzeug *
      Abbildung 39: T-Banen System Oslo *
      Abbildung 40: Spaltbreiten am Bahnsteig *
      Abbildung 41: Überquerungshindernis *
      Abbildung 42: Profilbahnsteig *
      Abbildung 43: Voruntersuchung Radprofil für Mischbetrieb *
      Abbildung 44: Netzplan Rotterdam *
      Abbildung 45: Netzplan Amsterdam *
      Abbildung 46: Schnittstelle Station WTC *
      Abbildung 47: Neubaustrecken im Zentrum Luxemburgs *
      Abbildung 48: Elektrifizierung des CLF Netzes *
      Abbildung 49: Lageplan Nantes *
       
       
       

      VIII. Tabellenverzeichnis

      Tabelle 1: Gesetze und Verordnungen:
      Tabelle 2: Zuordnung der Bahnkörperarten bzw. Bahnarten zu wichtigen Vorschriften innerhalb der BOStrab:
      Tabelle 3: Anforderungen an die Längsdruckfrstigkeit nach DIN 12663
      Tabelle 4: Ausrüstungsstandard der gewählten Betriebsfälle
      Tabelle 5: Unfallwahrscheinlichkeiten
      Tabelle 6: Schadensausmaß und Aversionsfaktoren
      Tabelle 7: Reduzierte Unfallwahrscheinlichkeiten
      Tabelle 8: Ergebnis der Risikoabschätzung
      Tabelle 9: Kurzübersicht Übergangsmöglichkeiten aus Spurführungstechnischer Sicht bei gleicher Grundspurweite
       
       

      IX. Literaturverzeichnis (alphabetisch):

      A B C D E F G H I J K L  M N R S T U V W Z  
       

       X. Literaturverzeichnis  (numeriert):

       
      1 Freise, Rainer; Taschenbuch der Eisenbahngesetze; 1996
      2 Verodnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab), mit amtl. Begründungen; 11.12.1987; BGBl I S. 2648
      3 Thoma, A. und Pätzold Fritz und Wittenberg, Klaus-D.; Kommentar zu Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO); Darmstadt, 1996
      4 Eisenabhn Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO); 25.2.1972; BGBl. I S.269 und BGBl. III-11
      5 Eisenbahn Signal Ordnung; 7.10.59; BGBl. I S. 225; (Änderungen ´72 S.450; ´86 S. 1012; ´95 S.1509)
      6 Fromm, Günter und Fey, Michael; Personenbeförderungsrecht mit Erläute-rungen; München, 1995
      7 Müller-Hellmann, Adolf; Umsteigefreier Verkehr aus der Region; in: Jahr-buch des Bahnwesens Folge 47; 1997
      8 Kurz, Karl; Richtlinien für die Spurführung von Schienenbahnen nach der BOStrab   -Spurführungsrichtlinien SpR-; Bielefeld 1994  2. Aufl.
      9 Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach BOStrab vom 18.5.93, Verkehrsblatt 11/93 S. 473-478
      10 Vorläufige Richtlinien für die Bemessung und Prüfung der Bremsen von Fahrzeugen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßen-bahnen (BOStrab); 5/88; BOStrab-Bremsrichtlinien
      11 Empfehlungen für die Festigkeitsauslegung von Personenfahrzeugen nach BOStrab; VDV-Schriften; 9/92
      12 Klusmann, Helmut; Bau- und Betriebsvorschriften für die Nichtbundeseige-nen Eisenbahnen; ETR 6/82 [31.] S. 461-465
      13 Thoma, A. und Pätzold Fritz und Wittenberg, Klaus-D.; Kommentar zu Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO); Darmstadt, 1996 S.30f Rn4
      14 Ehinger, Michael und Fichtl, Holger; Leichtbau von Schienenfahrzeugen. Lastannahmen und Struktursicherheit - ein aktuelles Thema; ZEV + DET Glasers Annalen; 1/96 [120] S. 21-26
      15 UIC Merkblatt 617-5; Besondere Bestimmungen zur Gewährleistung der Sicherheit des Personals in den Führerräumen von Triebfahrzeugen; 1/77
      UIC Merkblatt 625-7; Regeln für das Widerstandsvermögen der Brennkraft-triebwagen und –Triebwagenzüge gegen Stöße im Fahrdienst ; 1/66
      UIC Merkblatt 651; Gestaltung der Führerräume von Lokomotiven, Triebwa-gen, Triebwagenzügen und Steuerwagen; 1/94
      16 Böhlke, Jens und Grauf, Hans-Heinrich; Die Zulassung des Verkehrs mit leichten Nahverkehrswagen auf Strecken der Eisenbahnen des Bundes aus der Sicht der Aufsichtsbehörde; ETR; 11/94 [43.] S. 725-730
      17 Fricke, Hans; Verkehrssicherung; Stuttgart, 1990; S.32
      18 DIN prEN 12663; Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schie-nenfahrzeugen; 2/1997
      19 Bugarcic, Helmut; Die Anwendung der neuen VÖV-Empfehlung für die Festigkeitsauslegung von Personenfahrzeugen nach BOStrab; Schriftenrei-he für Verkehr und Technik; Bielefeld 1988 [76.]
      20 Voß, Gerhard und Füser, Sven; Zusammenstoß von Fahrzeugen unter-schiedlicher Festigkeit; ZEV + DET Glasers Annalen; 10/97 [121.] S. 538-548
      21 Institut für Schienenfahrzeuge und maschinelle Bahnanlagen der TU Hannover; Beanspruchung von Schienenfahrzeugen im Stadt- und Regio-nalverkehr; Kurzbericht zu FE-Nr. 70452/94 des BMV
      22 Transportconsult International Berlin; Gutachten zum Einsatz von Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT) im Mischbetrieb mit EBO-Fahrzeugen auf Eisenbahnstrecken des öffentlichen Verkehrs; 1993; Lange, D., et al.   (Zusammenfassung); Forschungsauftrag des BVM Fe-Nr. 70404/92
      23 BMV; Besondere Bedingungen für das Verkehren von Leichten Nahverkehr-striebwagen (LNT) im Mischbetrieb mit Regelfahrzeugen der Eisenbahn des öffentlichen Verkehrs; Erlaß vom 28.12.93
      24 Bohnenblust, Hans und Schneider, Thomas; Ein quantitatives Sicherheits-modell für die Neubaustrecke der Deutschen Bundesbahn; ETR; 3/84 S. 193-201; Darin: Rechtliche Stellungnahme von Pätzold, Fritz
      25 DE-Consulting; Ergänzendes Gutachten zum Einsatz von LNT im Mischbe-trieb mit EBO-Fahrzeugen auf Eisenbahnstrecken des öffentlichen Ver-kehrs.; 1995; Lange, D., et al.   (Schlußbericht)  Forschungsauftrag des BVM Fe-Nr. 70457/94
      26 Institut für Schienenfahrzeuge und maschinelle Bahnanlagen der TU Hannover; Beanspruchung von Schienenfahrzeugen im Stadt- und Regio-nalverkehr; BMV Forschungsvorhaben FE-Nr. 70452/94
      27 DIN 25112 Teil 1-3; Radreifen-Profile für Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge Profile A/B/C ; 4/80
      28 Kurz, Karl; Richtlinien für die Spurführung von Schienenbahnen nach der BOStrab   -Spurführungsrichtlinien SpR-; Bielefeld 1994  2. Aufl.
      29 DIN 5573; Radprofile Schienefahrzeuge; 6/95
      30 UIC Merkblatt 510-2 Wagen - Räder und Radsätze - Bedingungen für die Verwendung von Rädern verschiedener Durchmesser in Laufwerken unterschiedlicher Bauart
      31 DIN 5901; Breitfußschienen (Maße, statische Werte und Stahlsorten); 11/95
      32 Weber, Lutz; Entwicklung, Erzeugung und Eigenschaften der Rillenschie-nen; ETR; 1+2/71 S. 83-87
      33 Fastenrath, Fritz; Die Eisenbahnschiene; Berlin, 1977; S. 96
      34 Braitsch, Hans; Konzept der drei Maßsysteme, Quermaße der Systeme B und C; in: Kurz, Karl; Spurführungsrichtlinien zur BOStrab, Erläuterungen S. 75ff; Bielefled 1994;
      35 Krugmann, Hans-L.; Lauf der Schienenfahrzeuge im Gleis; München, 1982
      36 Witte, Günter und Hassenpflug Dieter; Neue BOStrab Lichtraum Richtlinien; Der Nahverkehr; 4/98 S. 31-38
      37 DIN 25100; Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge. Fahrzeugquerschnitte; 4/1983
      38 Bantleon, Dieter und Bühler, Kurt; Der Bremsbeamte; Frankfurt,1982
      39 UIC Merkblatt 741 Bahnsteige der Personenbahnhöfe - Regeln für die Höhe und den Abstand der Bahnsteigkanten vom Gleis
      40 Bitterberg, Ulrich; "Regelbahnsteig 550"-Ausweg aus einem alten Dilemma; ZEV + DET Glasers Annalen; 9/96 [120] S. 381-386
      Bitterberg, Ulrich; Regelhöhe 550 mm für Bahnsteige; Der Nahverkehr; 9/96 S. 18-21
      41 VAG Nürnberg; Fakten und Daten Heft 4 Technisch-betriebliche Lösungen und Konsequenzen für ein Schienennetz 2000 im Großraum Nürnberg; ohne Jahresangabe
      42 Schieb, Alfred; Technische Kooperation zwischen Stadtbahn und Eisenbahn ; Verkehr und Technik; 4/77 S. 124-126
      43 Klusmann, Helmut; Bau- und Betriebsvorschriften für die Nichtbundeseige-nen Eisenbahnen; ETR 6/82 [31.] S. 461-465
      44 Schieb, Alfred; Radsatz und Gleis Eine Betrachtung zum Gemeinschaftsbe-trieb von Eisenbahn und Straßenbahn auf denselben Gleisen; Nahverkehrs-Praxis; 3/69 S. 104-109
      45 Krienitz, G.; Die neuen Leichtmetall-Schnelltriebwagen der KBE; ZEV + DET Glasers Annalen; 3/65 [89.] S. 101-102
      46 Brand, Werner; Der Stadtbahnwagen Typ Köln - ein modernes U-Bahn-Fahrzeug; ETR; 9/74 S. 339-346
      47 Vaerst, J.; Spurführung im Gleis bei Stadtschnellbahnen - Konstruktive Ausbildung von Stadtschnellbahnweichen; Verkehr und Technik; 5/70 S. 120
      48 Czuba, Werner; Einfaches Herzstück mit beweglichen Flügelschienen mit Abstützung und ohne gegenüberliegende Radlenker; Verkehr und Technik; 3/77 S. 112-113
      49 Meyer, Wolfgang; Aufnahme des Stadtbahn-Vorlaufbetriebs Köln-Wessling-Bonn; Verkehr und Technik; 8/78 S. 319-324
      50 Meyer, Wofgang und Krämer, Thomas; Stadtbahn ohne Stufen; Der Nah-verkehr; 5/96 S. 13-20
      51 Ahlbrecht, Hans; Eine neue Rhein-Haardtbahn Stadtverkehr; 4/67 [12.] S. 97-100
      52 Bindewald, Klaus; Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft; 1998
      53 Drechsler, Georg; Light Railway on conventional railway tracks in Karlsruhe, Germany   Paper 10802; Proceedings of the Institution of Civil Engineering  Transport; 2/96 [117.] S.81-87
      54 Ludwig, Dieter und Kramer, Netphen und Wallochny, Felix; Der Stadtbahn-wagen GT6-80C der Stadt Karlsruhe; Der Nahverkehr; 5/84 S. 36-44
      55 Ludwig, Dieter und Forcher, Peter; Neue Stadtbahnwagen für die Region Karlsruhe; Der Nahverkehr; 5/89 S. 57-60
      56 Dorbath, K. und Dehnert, H. und Drechsler, G. ; Induktive Weichensteuerung bei den Verkehrsbetrieben Karlsruhe; Verkehr und Technik; 12/75 S. 442-446
      57 Ludwig, Dieter; Albtalbahn in Karlsruhe bis Neureut; Verkehr und Technik; 12/79 S. 544-547
      58 Ludwig, Dieter und Drechsler, Georg; Stadtbahnbetrieb Karlsruhe auf ehemaliger  Bundesbahn-Strecke; Der Nahverkehr; 5/87 S. 24-31
      59 Ludwig, Dieter et al; Gemeinschaftsbetrieb Stadtbahn / Deutsche Bundes-bahn am Beispiel des Raums Karlsruhe - Praxiserpobung Zweisystemfahr-zeuge; 1/94 ; BMFT Kennzeichen TV85275 und TV86174 und TV9046 A und TV 9046 B
      60 Forcher, Peter und Himme, Claus; Stadtbahnwagen mit NaS-Hochenergiebatterien; Der Nahverkehr; 5/90 S. 41-46
      Ludwig, Dieter und Forcher, Peter; Zweisystem-Fahrzeug Karlsruhe – Stadtbahnwagen mit NaS-Hochenergiespeicher; Elektrische Bahnen; 6/91 [89.] S. 196-198 und 7/91 [89.] S. 219-220
      61 Wallochny, Felix und Brand, Werner; Zweisystem-Fahrzeuge für den Regionalverkehr Karlsruhe – Bretten; Nahverkehrs-Praxis; 9/92 S. 322-325
      Ludwig, Dieter und Forcher, Peter; Stadtbahnwagen Karlsruhe für Gleich-spannung 750 V und Wechselspannung 15 kV; Elektrische Bahnen; 4/92 [90.] S. 137-142
      62 Ludwig, Dieter und Drechsler, Georg; Mit der Stadtbahn auf Bundesbahn-strecken; ETR; 8/91 [40.] S. 489-496
      63 Hondius, Harry; Der Mittelflur-Zweisystem-Stadtbahnwagen der AVG und der VBK; Stadtverkehr; 6/97 [42.] S. 6-15
      64 Lohrmann, Klaus-Dieter und Möbus, Fritz; Untersuchung Fahrgastwechsel-zeiten in Stuttgart; Der Nahverkehr; 4/93 S. 34
      65 Ludwig, Dieter und Forcher, Peter und Vogel, Guido und Amend, Hans; Das neue Fahrzeug-Konzept der Karlsruher Stadtbahn; Der Nahverkehr; 12/95 S. 30-37
      66 Ruß, Franz; Elektrifizierung der Strecke Grötzingen – Bretten; Elektrische Bahnen; 9/92 [90.] S. 300-302
      67 Meyfarth, Rainer und Beinhauer, Manfred; Straßenbahn und Eisenbahn auf der Neubaustrecke Kassel-Baunatal; Der Nahverkehr; 12/93 S. 18-23
      68 Meyfarth, Rainer und Beinhauer, Manfred; Von der Kooperation zum Verbund; Renaissance des Schieneverkehrs am Besp. der Straßenbahn Kassel-Baunatal; Der Nahverkehr; 5/95 S. 44-49
      69 VDV-Mitteilungen; Einsatz von Stadtbahnfahrzeugen im Mischbetrieb nach BOStrab und EBO; 1995
      70 Vogt, Heinz; Straßenbahnen auf einer Eisenbahnstrecke; Stadtverkehr; 1/96 [41.] S. 24-27
      71 Hondius, Harry; KVG, Kassel, bestellt die erste EBO-zugelassene Straßen-bahn; Stadtverkehr; 4/97 [42.] S. 18-19
      72 Beinhauer, Manfred und Meyfahrt, Rainer; Perspektiven für die Schiene; Der Nahverkehr; 9/97 S. 50-57
      73 Göbel, Stefan; Salü Saarbahn; Stadtverkehr; 11-12/97 [42.] S. 19-25
      74 Müller-Hellmann, Adolf; Entwicklungstendenzen bei Schienenfahrzeugen für Mischbetrieb im BOStrab- und EBO-Bereich; ETR; 6/97 [46.] S. 333-338
      75 Walter, Norbert und Strohm Erwin; Die Stadtbahn Saar - Ein regionales Schienenverkehrssystem im Herzen Europas; ETR; 6/96 [45.] S. 381-389
      76 Hertogs, Carlo; Das neue Zweisystemfahrzeug für die Stadtbahn Saar; Eisenbahn-Revue; 6/97 S. 246-251
      Hondius, Harry; Roll-out des ersten Mittelflur Zweisystemfahrzeugs der Saarbahn ; Stadtverkehr; 1/97 [42.] S. 6-12
      77 Walter, Norbert und Strohm Erwin und Krämer, Thomas; Die Saarbahn - Ein europäisches Projekt; Der Nahverkehr; 3/98 S. 22-30
      Göbel, Stefan; Salü Saarbahn; Stadtverkehr; 11-12/97 [42.] S. 19-25
      78 Rosenke, Bernd und Senst, Jürgen; Zwei-System-S-Bahn-Fahrzeug Berlin-Brandenburg; Verkehr und Technik; 11/94 S. 519-522
      79 Gärtner, Ekkehard; Die Duo-S-Bahn; Der Nahverkehr; 3/95 S. 32-37
      80 Krahl, Joachim; Das Zweisystem-Fahrzeug BR 485-D. Ein alternatives Nahverkehrskonzept; ETR; 7-8/95 [44] S. 551-556
      81 Ahlbrecht, Hans; Das Duo-Spurbussystem in Essen; Elektrische Bahnen; 4/92 [90.] S.153-160
      82 Essener Vekehrs AG; Spurbus Essen;1995(?); Redaktion: Boegner, Jochem (EVAG) und Starck, Manfred (GVC)
      83 Siemens AG; Pressemitteilung März 98: RegioSprinter für 120 km/h zuge-lassen; http://w2.siemens.de/vt.d/news_28d.htm
      84 Fiedler, Horst und Schraut, Rolf; Der RegioSprinter der Vogtlandbahn - Zulassung und Betriebseinsatz als EBO-gerechter Dieselleichttriebwagen; ETR; 6/97 [46] S. 341-346
      85 Wolf, Johannes; Das "Zwickauer Modell"; Stadtverkehr; 7-8/98 S. 18-24
      86 Zefferer, Jochen; Stadtbahn Eppingen-Heilbronn; Der Weichenbengel; 3/98 S. 26-50
      87 KVV; Nahverkehrsplan für die Stadt Karlsruhe, Landkreis Karlsruhe, Land-kreis Rastatt und Stadt Baden-Baden; 12/97
      88 Kuhles, Claus; Entwurf eines 2-System-Nahverkehrsfahrzeuges und Beurteilung von dessen Betrieb; Aachen 1994
      89 VAG Nürnberg; Fakten und Daten Heft 4 Technisch-betriebliche Lösungen und Konsequenzen für ein Schienennetz 2000 im Großraum Nürnberg; ohne Jahresangabe
      90 Lehnhart, Hans; Zweisystem - Triebwagen für Stern & Hafferl; Stadtverkehr; 4/90 [35.] S. 16-17
      91 Waldburger, Hans; Fahrleitungs Dokumentation Uetlibergbahn
      92 Hondius, Harry; Auch in der Schweiz fährt eine Stadtbahn auf Eisenbahn-gleisen; Der Nahverkehr; 12/94 S. 46-52
      93 Haydock, David; Dual-Mode LRTs take off in europe; Rail Transit Internatio-nal; 2/97 S. 19-21
      94 Naefcke, Ingo; Der Nahverkehr in Oslo; Stadtverkehr; 11-12/91 [36.] S. 46-50
      95 Riechers, Daniel; Metros in Europa; Stuttgart, 1996
      96 Jenkins, David; Track-sharing in Britain: Is Karlsruhe´s work valid here ?; Light Rail and Modern Tramway; 7/94 S. 177-183
      97 Griffin, Trevor; Trams on heavy rail tracks: The Karlsruhe expirience; European Railway Review;  4/95 [1.] S. 55-57
      98 Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft; Artikel 6 und 10
      99 Griffin, Trevor; Light rail transit sharing the Railtrack system   Paper 10847; Proceedings of the Institution of Civil Engineering  Transport; 2/96 [117.] S. 98-103
      100 Hall, Roger; Manchester LRT System; in: Transportation Research Record No. 1361; 1992; Hrsg.: Transportation Research Board, Washington
      101 British Rail Research; Brown V., Goodyear T., Griffin T., Robey C.; Shared Track Standards Report und LRT and Heavy Rail Technical Report; 1993; unveröffentlicht
      102 Heinel, Kurt; Neue Generation von S - Bahn - Zügen für British Rail; Stadt-verkehr; 10/91 [36.] S.27-33
      103 Heinel, Kurt; Neue S - Bahnzüge für British Rail; Stadtverkehr; 10/93 [38.] S. 46-50
      104 Hondius, Harry; Die Entwicklung des Rotterdamer U-Bahn-Systems und seiner Fahrzeuge; Der Nahverkehr; 1-2/97 S. 63-66
      105 Hondius, Harry; Rotterdam: Fortschritte beim U – Bahnbau; Stadtverkehr; 9/94 [39.] S. 20-22
      106 Witsen, M. van; Randstadrail "2006" Stadtverkehr; 7/91 [36.] S. 9-17
      107 Hondius, Harry; Sneltram anstatt einer Metro; Der Nahverkehr; 2/91 S.64-82
      108 Riechers, Daniel; "Ringlijn", die dritte Metrolinie von Amsterdam; Verkehr und Technik; 1/98 S. 15-22
      109 Hondius, Harry; Bestellung von U - Bahn - und Stadtbahnwagen; Stadtver-kehr; 5/94 [39.] S. 6-10
      110 Hondius, Harry; Wie Amsterdam seine U-Bahn weiter ausbauen will; Der Nahverkehr; 12/96 S. 54-62
      Riechers, Daniel; Dritte Amsterdamer Metrolinie in Betrieb; Stadtverkehr; 7-8/97 [42.] S. 34-36
      111 Groff, Alain; The BahnHybrid Regional Tram; Rail Transit International; 3/97 S. 28-30
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      122 Institut für Schienenfahrzeuge und maschinelle Bahnanlagen der TU Hannover; Beanspruchung von Schienenfahrzeugen im Stadt- und Regio-nalverkehr; Kurzbericht zu FE-Nr. 70452/94 des BMV
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      124 Ludwig, Dieter und Kühn, Axel; Das Karlsruher Modell und seine Übertrag-barkeit; Der Nahverkehr; 10/95 S. 12-22
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       © by Martin Karr, 1998